Menu

Vodskov Østervraa – begyndelsen og slutningen

De første år

Åbningen af Vodskov – Østervraa banen den 20. maj 1924 forløb, som den slags festligheder plejer at gøre og efter åbningen begyndte den grå hverdag. Læs her hvad aviserne skrev da banen åbnede. Tre artikler.

Indvielsestoget på Hjallerup station i 1924 med kurs mod Vodskov.

Dagen efter åbningen skrev Aalborg Amtstidende under overskriften “Tanker ved en ny Privatbanes åbning”, at det kunne frygtes, at den nye bane ville få præcis så mange vanskeligheder, at slås med i sin daglige drift, som den havde haft i sin langvarige og besværlige vorden.

Privatbanerne, der nu også var blevet bundet af statsbanernes tjenestetidsregler med en otte timers arbejdsdag, ville blive tynget af et stigende antal fastansatte og pensionsberettigede funktionærer. På disse betingelser skulle der konkurreres med rutebilerne og lastbilerne. Her kunne foretagsomme, selvstændige Samfundsborger give pokker i en 8 timers dag, og slide som en lille Hest for at betjene sine Kunder paa den bedst mulige måde. Han kører til hver Mands Dør og er alle Mands Ven. Han har ikke mange dikkedarer med Indskrivning, Billetter og Papirer, Statistik og Kontor  påpegede journalisten med Amtstidendes liberalistiske stemme.

Alle de ting man beklagede sig over ved privatbanerne: »For få Tog, Overfyldning, dårlig Opvarmning, elendig Belysning, ingen opvarmede Ventesale, søndagslukkede Stationer« tilgav man gerne rutebilerne.

Journalisten skulle få ret i sine betragtninger – det stod straks klart, at det ville blive vanskeligt at oparbejde så megen trafik, at driften blot nogenlunde kunne hvile i sig selv, men at der også ville blive vanskeligt at lave en fornuftig køreplan. Rutebiler og lastbiler var så småt begyndt at køre i Nordjylland og blot nogle få år efter åbningen åd de sig ind på de få passagerer og godsmængderne der var i området. Der kom også straks klager over køreplanen.

For at få en god køreplan for persontrafikken skulle der i Vodskov være gode forbindelser til og fra Aalborg og Sæby. I Østervraa skulle der være gode forbindelser til og fra Hjørring og Sæby.

Den første køreplan hvor der var 3 tog i hver retning om dagen havde i Vodskov gode forbindelser til Aalborg med nogle få minutters skiftetid. Mod Sæby var der derimod kun ved et tog i hver retning gode forbindelser, medens der i Østervraa minimum var en times ventetid, hvis man skulle til Hjørring, og kun en enkelt afgang der var acceptabel fra Hjørring. Mod Hørby var der to gode forbindelser i hver retning.

Klagerne over de dårlige forbindelser specielt mod Hjørring var mange de første år, men blev først løst i 1928, hvor man kunne lave en køreplan med 5 afgange i hver retning, da man anskaffede en Scandia motorvogn.

Den nye køreplan med 5 afgange hver vej vakte tilfredshed og skabt større passagerindtægter, men de øgede indtægter stod ikke mål med de øgede udgifter.

I 1939 indskrænkedes toggangen og frem til krigens afslutning kørte et damptog og et motortog i hver retning. Toggangen var samtidig indskrænket til fire tog i hver retning på Sæbybanen og til to tog på Hørbybanen.  Det var en umulig opgave at lave en køreplan med gode skiftemuligheder men man valgte at have forbindelse med Sæbybanens tog til og fra Aalborg, hvilket gav lange skift i Østervraa hvis ikke afgangstiderne tilfældigvis passede sammen.

Motorvognen M21 fra Vodskov – Østervraabanen kørte efter banens lukning på Hjørring – Løkken – Aabybrobanen og på Hirtshalsbanen.

Motorvognen M22 fra Vodskov – Østervraabanen udrangeret på Hørring Vestbanegård i 1962.

April-oktober 1945 forsøgtes opretholdt en nødkøreplan med 2 daglige togpar på 3 af ugens hverdage. På søn- og helligdage kørtes ikke. Fra oktober 1945 udvidedes toggangen til et damptog og 2 motortog i hver retning og fra sommeren 1946 yderligere til tre motortog.

Fra 1946 blev alle motortog kørt til Aalborg. Forbindelserne i Østervraa var stadig dårlige. Fra 1948 indskrænkedes aftenmotortogene til at gå tirsdage og fredage. I 1949 indsatte Hjørring Privatbaner en bus parallelt med banen tre gange om dagen, og indskrænkede toggangen yderligere til tre tog i hver retning. Der kørtes ikke længere direkte til og fra Aalborg og køreplanen kunne nu køres alene med motorvognen.

Den sidste køreplan på Vodskov – Østervraa banen – 6 afgange hver vej. Halvdelen af afgangene  med bus.

Damptogene var 73 til 105 minutter om at tilbagelægge de knap 37 km fra Vodskov til Østervraa og for det hurtigste tog var gennemsnitshastighed på 30 km/t, motortogene brugte mellem 60 til 73 minutter.

Banens persontrafikken

Passagertallet lå i hele banens levetid lavt. Det første driftsår var der knap 45.000 rejsende pr år. Passagertallet faldt efter de første år bl a på grund af konkurrence fra en nyåbnet bilrute mellem Brønderslev, Jerslev, Hellum og Dybvad. I 1941 var passagertallet nede på ca. 36.000. Efter at rutebilerne var faldet bort, og gummi og brændstofsituationen blev dårligere, steg trafikken trods de færre tog og de sidste krigsår var der omkring 70.000 passagerer, og efter at toggangen var udvidet til fire tog i hver retning steg passagertallet yderligere til 80.000 i 1946 og godt 100.000 i 1947.

Herefter falder antallet af rejsende, da man det følgende år indskrænker toggangen til 3  tog til 75.000 i 1949, og efter at toggangen yderligere var indskrænket og forbindelserne blevet dårligere, helt ned til ca. 40.000 i det sidste driftsår.

Antallet af rejsende omregnet til dagstal var før krigen ca. 135 om dagen i sommerperioden og ca. 155 om dagen i vinterperioden. På dage med Hjallerup marked kunne der ses lange tog med to lokomotiver og et utal af vogne og antal rejsende kunne komme op på ca. 1200 og på særlige festdage om vinteren ca. 630.

Rejsende der kom fra en anden bane eller skulle videre med en anden bane var ca. 50 % af samtlige rejser så gode skiftemuligheder var vigtigt.

De bedste stationer var hele tiden Hjallerup og Klokkerholm. Ved Hjallerup var der konkurrence fra postrutebilen mellem Aalborg og Frederikshavn. Den tredjebedste station på banen, Hellum, havde stærkt varierende trafiktal efter forbindelserne i Østervraa.

Uanset at der ved Mylund og Kirkholt ikke var konkurrence fra rutebilruter, faldt trafikken fra stationerne til omkring 2000 om året. Røgelhede station var en skuffelse, idet en privat busforbindelse med Brønderslev 3 gange daglig tog det meste af trafikken til Hallund, den største bebyggelse i banens opland. Selvom der ingen rutebiltrafik var til Ørum, den største bebyggelse i nærheden af Bjørnholm station, var denne dog så dårligt beliggende i forhold til bebyggelsen, at trafikken var endnu ringere end til Røgelhede, før krigen kun omkring 3000 rejsende og under krigen stigende på tilsvarende måde som ved Røgelhede.

Omkring 2/3 af passagererne rejste på strækningen til Vodskov og omkring 1/3 på strækningen til Østervraa, hvilket kan hænge sammen med de de dårlige skiftemuligheder i Østervraa. Der har formodentligt været få rejsende helt fra Vodskov til Østervraa.

Banens indtægter af persontrafikken faldt fra ca. 50.000 kr. i de første år til omkring 40.000 kr. i 1930. Efter krisen faldt de yderligere og udgjorde i trediverne kun omkring 30.000 kr. årligt.

I de første år efter krigen lå indtægterne på omkring det firedobbelte af førkrigstidens, hvilket kun for en mindre del skyldtes takstforhøjelser.

Banens godstrafik

Banens godstrafik var stærkt varierende gennem årene. Det var en ren landbrugsbane helt uden industrier i oplandet, der kunne skaffe banen specialtrafik. Af landbrugsprodukter spillede særligt korntransporter en stor rolle.

Svinetransporterne var oprindeligt ret betydelige, omkring 5000 årligt, men sank efter 1930 til omkring det halve, varierende fra 2000 til 2500.

Godsfrimærke fra banen.

Bl a ved Mylund station var der anlagt en svinefold, der dog næppe kom til at se mange grise. Ved svineleveringerne til Andelsslagterierne var det almindeligt, at andelshaverne selv leverede sine grise på slagteriet, og det foregik pr. hestevogn. Man kørte langt for at levere en to-tre grise fra f.eks. Sæsing- Mylund eller Tårs til Hjørring. Da banerne blev oprettet, blev det almindeligt, at man kørte sine grise til nærmeste station, hvorfra de så videresendtes med banevogn. Da Hørby banen blev oprettet i 1913, kørtes de fleste af svinene fra Mylund egnen til stationen i Tranget, hvorfra de fragtedes videre direkte til slagteriet i Hjørring. Selv om der nu i 1924 blev bygget en svinefold ved Mylund station, var det svært at vænne folk til at aflevere deres svin her, når man var kommet i gang med at køre til Tranget og følte det som en stor lettelse i forhold til tidligere, da man skulle helt til Hjørring. Blev grisene leveret i Mylund, skulle de jo omlades i Østervraa, for derefter at køre videre med banen over Tranget til Hjørring.

Allerede sidst i tyverne overtog lastbilerne svinetransporten til slagterierne, og denne transport fik banerne aldrig tilbage, heller ikke under krigen.

En særlig rolle spillede transporterne af heste til de store markeder i Hjallerup, men det er dog givet, at man havde overvurderet disse transporters betydning, da man planlagdes banen, idet de ikke kom over ca. 1500 årligt og i adskillige drifts år lå under 1000.

Særtog ved Hjallerup station i 1932 med 40 vogne med heste på krogen der skulle mod Aalborg og videre til Tyskland.

De forventede transporter af tømmer fra plantagerne og skovene på Jydske ås blev størstedelen af tiden uden betydning og udgjorde bortset fra de første driftsår og krigsårene kun nogle få hundrede tons årligt.

I nogle enkelte år før krigen spillede transporten af mergel en stor rolle, idet der blev indgået en kontrakt med Træholt og Omegns Mergelselskab om transport af mergel fra et sidespor ved en rampe ved Uggerhalne station til egnene mellem Kirkholt og Østervraa.

Endelig fandt der enkelte år betydelige transporter sted af sten og grus fra banens egen grusgrav ved sidesporet fra Hellum station bl a til statsbanernes banegårdsanlæg i Hjørring m. v.

Banearbejdere opstillet til fotografering i grusgraven i Hellum. Lokomotiv og årstal er ukendt.

I årene 1925/31 transporteredes i alt ca. 20.000 t gods årligt, medens tallet i trediverne  lå mellem 13.000 og 15.000 t. Under krigen var der bortset fra stentransporterne omkring 20.000 t årligt, hvorefter tallet gradvis falder for det sidste år ikke at ligge på mere end ca. 6000 t.


Banens endeligt – Det lakkede mod enden for banen

Det første driftsår var det eneste, hvor banen gav overskud, idet indtægterne udgjorde 176.026 kr., udgifterne 173.925 kr., men allerede næste år gav driften næsten 35.000 kr. i underskud.

Fra da af lykkedes det aldrig mere at opnå overskud på driften, og banens fortsatte historie blev en kamp med stigende underskud.

Trods stor sparsommelighed lykkedes det ikke at få udgifterne længere ned end til ca. 150.000 kr. Da indtægterne på nær nogle enkelte driftsår lå under 100.000 kr. helt op til krigen, var det årlige driftsunderskud derfor på 50.000-70.000 kr. eller over 50 % af driftsindtægterne som var langt over underskuddet på de fleste andre privatbaner.

Allerede i 1934 var der vanskeligheder med at få kommunerne til at garantere driften, hvilket dog lykkedes, da banen opnåede betydelige mergeltransporter.

Efter at banen havde gjort god fyldest under krigen, steg underskuddet støt og det var klart, at Vodskov – Østervraa banens dage var talte.

Trafikken begyndte generelt at svigte på banerne under Hjørring Privatbaner omkring 1948, som følge af at landevejstrafikken igen var kommet i gang. Samtidigt steg udgifterne på grund af prisudviklingen og det blev klart, at der måtte ske noget.

Moderniseringsplaner

Banebestyrelsen for Hjørring privatbaner udarbejdede herefter et moderniserings forslag til noget over 4 millioner kr., der dog ikke ville berøre strækningen Vodskov – Østervraa, hvor man fortsat ville anvende de gamle motorvogne og eventuelt et af de andre Hjørringbaner’s ældre dieselelektriske lokomotiver.

Dette forslag blev i sommeren 1948 forelagt for de parthavende kommuner, hvis flertal forkastede det, idet man visse steder fandt det for dyrt, andre steder, at man ikke havde tilstrækkelig ud af forslaget.

Banebestyrelsen udarbejdede herefter et nyt moderniseringsforslag II, der udover, at man opgav planen om anskaffelse af et nyt diesellokomotiv og indskrænkede antallet af nyindkøbte skinnebussæt fra tre til to og forudsatte, at strækningen Vodskov – Østervraa nedlagdes, og at man i stedet for at lægge et helt nyt spor på Løkkenbanen anvendte de brugte spor fra Vodskov – Østervraa banen.

Dette forslag vandt hurtigt genklang hos hovedparten af de interesserede kommuner, bortset fra kommunerne langs Vodskov – Østervraa banen.

Kommunerne langs Vodskov – Østervraa banen, der ikke hidtil havde vist nogen interesse for banernes skæbne, og hvis beboere kun havde brugt banen lidt, vågnede nu. Der nedsattes et udvalg der skulle optage forhandlinger med banebestyrelsen og amtsrådet for at finde en løsning der betød at bane kunne fortsætte.

På mødet med amtets baneudvalg, blev der fremlagt tal for det sidste driftsår der viste et underskud på 195.000 kr., medens de tre andre Hjørringbaner tilsammen kun udviste et underskud på ca. 100.000 kr. Mødet endte med, at man stillede kommunerne langs banen overfor det forslag, at kommunerne måtte afgive en ti års garanti for banens drift og måtte forvente, at byerne og amtsråd ikke ville deltage i at dække underskuddet som de 5 kommuner altså selv måtte bære.

Stemningen i kommunerne var i mellemtiden blevet pisket så stærkt op, at det i begyndelsen så ud til, at kommunerne ville overtage garantien – selv under disse betingelser.

Baneudvalget skulle have svar inden den 11. oktober, men allerede få dage efter mødet vedtog Dronninglund sogneråd, Torslev kommune og Hellevad-Ørum kommune den fornødne garanti. Der manglede nu kun Hellum kommune, idet man på forhånd havde opgivet at få Horsens-Hammer kommune med.

Inden sognerådet i Hellum havde taget stilling, indkaldtes til et fællesmøde mellem sognerådene den 10. oktober, hvor Hellum sogneråd efter en længere debat blev enige om, at man ikke kunne gå ind på de stillede betingelser.

Baneudvalget hørte igen samtlige kommuner, om de efter det nu af Vodskov – Østervraa banens kommuner indtagne standpunkt var villige til at tiltræde moderniseringsplanen , der bl a indebar at Vodskov – Østervraa banen blev nedlagt. På nær Torslev kommune, der både havde interesser i Vodskov – Østervraa banen og Hørbybanen, var der ingen af de andre kommuner, der ændrede deres standpunkt.

Der indkaldtes herefter til møde i amtsrådet den 31. oktober med dagsorden: Privatbanernes fremtid. På dette møde blev det oplyst, at det nu var oplagt, at moderniseringsplan I ikke kunne gennemføres. Amtmand Friis Jespersen, rådets formand, fremhævede, at Vodskov kommunerne oprindelig ikke var gået ind for moderniseringsplan I, og at det nu var noget sent, at man søgte at redde banen.

Han måtte fraråde, at man pumpede yderligere penge ud i håbløse foretagender, som tiden var løbet fra, og forudså i øvrigt, at der ikke ville gå mange år, inden turen også ville komme til såvel Hørbybanen som Åbybrobanen. Enkelte af medlemmerne udtalte sig imod nedlæggelsen, der taltes om at amputere et ben, og da det var klart, at en tvingende nødvendig modernisering af banerne ikke kunne gennemføres, medmindre man opgav Vodskov – Østervraa banen, vedtoges moderniseringsplan II, dog med 9 stemmer mod 0, medens 4 medlemmer, hvoriblandt de to ovennævnte, undlod at stemme.

Spørgsmålet om moderniseringen og Vodskov – Østervraa banens fremtid blev herefter forelagt banernes offentlige, ordinære generalforsamling den 15. december 1949, hvor formanden, amtmand Friis Jespersen, indledte med at udtale, at moderniseringen ikke kunne gennemføres på anden måde end efter plan II, og at Vodskov – Østervraa banen, der gennem mange år havde været banernes smertensbarn, ikke brugtes af befolkningen på egnen.

Statens repræsentant ved generalforsamlingen oplyste at han ville undlade at stemme, således at man overlod det til kommunerne at bestemme, om moderniseringsplanen skulle gennemføres og Vodskov – Østervraa banen nedlægges. Efter at en repræsentant for de private aktionærer, baneformand Trolle Wadum, Saltum, havde udtalt, at kommunerne selv var skyld i miseren, skred man til afstemning, hvorunder 42.893 stemte for forslagene og ingen imod.

Det blev overladt til banebestyrelsen at bestemme datoen for driftens ophør.

Den 31. marts 1950 afgik det sidste persontog fra Vodskov kl. 17,50 og ankom planmæssigt til Østervraa kl. 19,00. Der var ingen mennesker på stationen i Vodskov og ingen tilskuere langs banen. Toget var næsten tomt, og der var hverken flag på hel eller halv langs banen.

En stille død

Sporoptagningen begyndte i Vodskov den 1. august 1950. Selvom banen lukkede officielt den 15. marts. Sporet fra Hellum til Østervraa blev benyttet til grustransport fra banens grusgrav i Hellum indtil 1952 hvor også dette stykke spor blev taget op.

Sølle 26 år blev altså Vodskov – Østervraa banens levetid. Det må betegnes som en fejlinvestering af format.

Rutebilerne åd sig fra 20’erne og frem ind på banerne – de tog både gods og passagerer og kunne langt nemmere tilpasse sig ændrede behov. Billedet stammer fra forpladsen ved Aalborg station i 30’erne.

Måske var det gået bedre, hvis banen var blevet oprettet tidligere. Tidspunktet for oprettelsen var i hvert fald for sent, allerede i 1924 var de sikre dødstegn så småt ved at vise sig for andre små privatbaner, som da allerede havde kørt i en årrække og i sidste halvdel af 20′ erne begyndte konkurrencen mellem banerne og bilerne for alvor at kunne mærkes – rutebilerne åd sig ind på markedet for gods og persontransport og kunne i højere grad tilpasse sig behovet end de stive jernbaner, der var tvunget til at køre på skinnerne og køreplaner der skulle passe med krydsninger  mv.