Menu

Vodskov Østervraa Banen

Driften de første år og slutningen  Stationerne    Rullende materiel

Vodskov – Østervraa banen  og baneplanerne i Østvensyssel

Allerede omkring midten af det 19. århundrede fremkom der planer om anlæg af en bane fra Aalborg over Nørresundby skråt gennem Midtvendsyssel forbi Hjallerup og i hovedsagen følgende landevejen til Sæby og Frederikshavn.

En sådan bane ville komme til at skulle passere Jydske Ås, hvilket efter datidens forhold ville medføre uoverkommelige jordarbejder og store stigninger. Man valgte derfor en linieføring over Hjørring, der tillige havde den fordel, at den gik gennem tættere befolkede områder.

Planlagte baner i Østvensyssel

Baneplaner i det østlige Vensyssel. De røde baner blev lavet. De blå var på anlægsloven af 1918 og 1921 men blev aldrig lavet – heldigvis må man sige i dag. Der var lagt op til en meget fintmasket net af baner i det næsten menneske- og bytomme område med kun op til 10 km til den nærmeste station.

Efter at banen Aalborg – Hjørring var åbnet i 1871, var det naturligt, at de næste baneplaner kom til at dreje sig om en bane gennem de østligste egne.

Efter åbningen af banen fra Aalborg til Sæby og Frederikshavn i 1899 opstod der derfor hurtigt nye planer om anlæg af jernbaner i det banetomme rum mellem banen til Hjørring og banen til Sæby. I området var der op til 20 km til den nærmeste bane, der efter datidens forhold var langt.

De større byer i området kæmpede for at få indflydelse på hvor en mulig bane skulle ligge. Hvordan kunne man forbinde  Hjallerup, Klokkerholm, Hallund, Jerslev, Hellum og Østervraa på en rationel måde. Se byernes placering på kort ovenfor – der var dømt umulig opgave på forhånd!

Jernbanekommissionen valgte planerne om en bane fra Vodskov nordpå i det næsten menneske og bytomme område. Den 24. maj 1905 fremsendte forretningsudvalget for den nye bane overslag for den 35 km lange bane. Anlægsudgifterne var beregnet til 1.429.000 kr.

Efter at kommissionen om det nye anlæg havde afsluttet sit arbejde, anbefalede den, at der blev givet lovhjemmel for statsstøtte med 50 % til en bane fra Vodskov til enten Dybvad eller Østervraa station på den ligeledes foreslåede bane fra Hjørring til enten Dybvad eller Hørby, hvorefter begge disse baner blev medtaget i jernbaneloven af 27. maj 1908.

Efter at der var givet lovhjemmel til banens anlæg, gik der endnu nogle år med tovtrækkerier om, hvorledes banen skulle føres på sin nordlige strækning. Efter at man for tværstrækningens vedkommende havde valgt Hørby til endepunkt, og denne bane var blevet åbnet i 1913, sejrede imidlertid den fløj, der var interesseret i at skabe en bane, der også kunne tilføre Hjørring ny trafik.

I 1914 blev givet eneretsbevilling til en kreds af repræsentanter for egnen. Anlægsudgiften blev nu anslået til 1.351.000 kr.

Så snart der var meddelt eneretsbevilling på banen, gik bevillingshaverne i gang med at udstikke linien og i foråret 1916 var man så langt med arbejdet, at jordarbejderne kunne udbydes i entreprise. Ved licitationen blev entreprenørfirmaet Andersen og Cordes, Aalborg lavestbydende med 721.700 kr. for underbygningen.

Samtidig blev indgået aftale om levering af skinner med et tysk firma – en kontrakt som det tyske firma dog løb fra året efter på grund af 1. verdenskrig , uden at man havde nået at opfylde mere end en ringe brøkdel af kontrakten. Tyskerne tilbød dog at opfylde denne, hvis man kunne få 100 kr. ekstra pr. ton skinner udover kontraktens 127 kr.

Man afslog tilbuddet og udskød færdiggørelsen af banen, uanset at entreprenørerne på underbygningen på dette tidspunkt allerede var nået meget langt frem med deres del af arbejdet. Da udsættelsen af entreprenørernes arbejde var i strid med kontrakten, afsluttede parterne en ny kontrakt i 1917 hvorefter entreprenøren fik 50.000 kr. i erstatning for forsinkelsen ud over de 517.780 kr., der allerede var udbetalt for udført arbejde.

I efteråret 1920, efter at 1. verdenskrig var sluttet i 1918,  faldt skinnepriserne og entreprenøren pressede på for at genoptage arbejdet men bevillingshaverne ønskede ikke at genoptage anlægsarbejderne, før skinnepriserne var nogenlunde stabile. I november 1921 kom man til den erkendelse, at tidspunktet for anskaffelse af skinner nu måtte være inde og man købte nu skinner til 170 kr. pr. ton i en vægt på 22,5 kg pr meter og anlægsarbejderne blev færdiggjort på 15 måneder.

Prisstigninger, større arbejdsløn og de ekstra penge til entreprenørerne bevirkede, at de samlede anlægsudgifter kom op på 4.080.600 kr., altså op mod 3 gange overslagsprisen.

Banen kunne nu åbnes den 20. maj 1924 – 10 år efter eneretsbevilling var givet.


Strækningen

Kort over banen.

Vodskov – Østervraa banen havde i Vodskov fællesstation med banen mellem Aalborg over Sæby til Fredrikshavn. De to baners spor løb endnu nogle hundrede meter parallelt, hvorefter Østervraa banen drejede af i en kurve i nordlig retning og på en lav dæmning – og løb over nogle enge, til den efter to km skar Vodskovvej den gamle hovedvej til Frederikshavn i niveau.

Attrupvej er anlagt ovenpå banedæmningen. Til højre anes den gamle hovedvej.

Banen gik her gennem plantagen og skar en udløber af Hammer Bakker og fortsatte ad banedæmning – der er tydelige spor af banedæmningen i terrænet i dag – dæmningen er 1-2 meter høj lige før Uggerhalne. Banedæmningen stopper brat ca 100 meter fra kanten af Uggerhalne by og har tilsyneladende været brugt som sanddepot for bebyggelserne op til den nedlagte bane.

Banedæmningen syd for Uggerhalne.

Banen  krydsede Gerå på en betonbro. Den står der endnu.

Banen fortsatte i en ret linie mod nordøst i en afstand fra 200 til 400 m fra den gamle hovedvej til Frederikshavn over eng og mose. Der er her ingen samlet bebyggelse men kun spredte gårde, hvoraf enkelte større, samt en del husmandssteder. Terrænet er jævnt, og der var kun mindre jordarbejder indtil den næste station Hjallerup 10,7 km fra Vodskov hvor stationen lå i den vestlige del af Hjallerup. Omfartsvejen ved Hjallerup er anlagt på det gamle baneterræn, der blev sænket nogle meter.

Nord for stationen gik banen på en lav dæmning over lavningen ved Klavsholm å, der blev krydset på en betonbro med 4 m spændvidde.

Vejen mod Klokkerholm og Østervraa ligger i dag på den gamle banedæmning og broen er væk.

Banen drejede nu mod nordvest i en stor omvej mod vest mod næste station  Bjørnholm station 13,8 km fra Vodskov. Stationen ligger ensomt umiddelbart syd for Trygdrupvej mellem Trøgdrup og Ørum midtvejs mellem de små landsbyer.

Fra Bjørnholm skifter banen retning og går nu på ny mod nordøst og senere mod nord til Klokkerholm station ved den store landsby Hellevad.

Hellevad var her en større bebyggelse og indbyggertallet steg efter banens åbning, i 1940 var der 377 indbyggere i byen.

Fra Klokkerholm falder banen temmelig stærkt ned mod Klokkerholm bæk, der krydses på en bro med en spændvidde på 2,2 m. Nord herfor går den på dæmninger, der ligesom strækningen umiddelbart ved Klokkerholm medførte meget store jordarbejder, frem til Røgelhede station.

De betydelige jordarbejder nord for Klokkerholm ses stadig i terrænet.

Banen skulle være ført gennem den to km længere mod vest liggende Hallund, hvilket man dog frafaldt af to grunde. Dels ønskede man ikke at lave en tilsvarende bugtning som den, der fandtes to km sydligere ved Bjørnholm, og dels forventede man godstransporter fra det øst for stationen liggende teglværk. Teglværket begyndte dog aldrig at benytte banen og det havde utvivlsomt havde været bedre om man i stedet for omvejen til Bjørnholm havde valgt en linje, der ved at gå gennem Hallund havde skaffet banen nyt opland.

Røgelhede station var ensomt beliggende og fik aldrig nogen større trafik. Banen fortsætter nordnordøst over mosede og øde strækninger med blød bund, der hele vejen nødvendiggjorde store jordarbejder. Der er tre mindre broer; hvoraf en 2,2 m bro over en forgrening af Rye å, og lange dæmninger. Terrænet er ret ensformigt og bebyggelsen ringe.

Efter at have passeret Dybvadvejen i et anlæg med bomme steg banen gennem stærkt kuperet terræn til Musted trinbræt, ved gården af samme navn. Der var her hverken perron eller venteskur. Nord herfor løb banen over Holskov mose i kanten af Pajhede skov, den sidste rest af de store skove, der har dækket Jydske Ås, og nåede efter 28,7 km Kirkholt trinbræt ved vejen mellem Brønderslev og Østervraa.

Terrænet er hele vejen frem til Østervraa stærkt kuperet, og banen stiger fortsat, til den ved Mylund når sit højeste punkt.  Et ved overskæringen med vejen Tårs – Kirkholt den 22/5 1937 åbnet trinbræt, Vester Mylund, lå langt bedre for bebyggelsen og blev godt benyttet.

Banen går herfra mod øst og senere nordøst gennem et stadig stærkt kuperet terræn, der medførte betydelige jordarbejder med skiftende dæmninger og gennemskæringer, der senere har kunnet delvis anvendes ved vejanlægget mellem Brønderslev og Frederikshavn. Ved 32,3 km, kun 1 km fra Vester Mylund trinbræt, lå det ved banens åbning anlagte trinbræt Villestrup,

Efter at have krydset Vorså på en 5 m bro nåede banen efter 36,8 km Østervraa stationen på Hjørring – Hørbybanen.

Undermenu

Driften de første år og slutningen

Stationerne

Rullende materiel