Strækningen
Baneplaner i det østlige Vensyssel. De røde baner blev lavet bl a Sæbybanen. De blå var på anlægsloven af 1918 og 1921 men blev aldrig lavet – heldigvis må man sige i dag.
Planlægningen af Vendsyssels tværgående jernbane, FFJ-banen, startede i 1883. Den skulle gå fra Fjerritslev over Nørresundby til Sæby og Frederikshavn. Peder Brønnum Scavenius på Voergård var formand for baneudvalget, og han ønskede en station tæt på Voergård, samtidig med, at han ikke ønskede at banen kom til at gå så meget som en flig ind over sin jord, men ikke for lagt væk. Der blev anlagt stationer syd for Gl. Agersted, ved Præstbrogård kun et par km fra Voergård og ved Dybvad, som var en stor hovedgård, men helt uden anden bebyggelse.
Scavenius var ikke den eneste der plejede særinteresser i det næsten mennesketomme område mellem Ulsted og Sæby og Sæbybanen fik som så mange andre privatbaner et meget slynget forløb gennem det østlige og sydlige Vendsyssel.
Af andre særinteresser kan nævnes:
Proprietær A. C. Lassen fra Hørbylund, havde en vis interesse i Hørby stations placering. Stationen blev lidt af et knudepunkt i 1913, efter at Hjørring – Hørbybanen blev åbnet.
Lidt længere nede på strækningen var der så ingeniør Søren Winkel, Dybvadgård, en søn fra hovedgården Dybvad, som selvfølgelig ønskede en station tæt ved Dybvad og udloddede jord, så stationsbyen Dybvad kunne bygges. Winkel var i øvrigt en af banens entreprenører. Resultatet blev, at banen ikke kom til Flauenskjold, områdets eneste by, – men de fleste af de mange jernbanemøder blev holdt på Flauenskjold kro, egnens naturlige samlingspunkt.
Kammerherre S. F .E. O. Skeel til Dronninglund og Birkelse, så visse fordele i, at Dronninglund station blev placeret hvor den blev så den var inden for rækkevidde. Malthe Ahlmann til Langholt hovedgård, havde intet mod banen, der dog ikke kom til at gå over hans jorde, og stationen ved landsbyen Horsens kom til at hedde Langholt.
Oprindelig var der to baneplaner der blev samlet til en plan.
1) Nørresundby-Asaa og
2) Frederikshavn Sæby til et eller andet punkt på Asaa-banen.
Resultatet blev Nørresundby – V. Hassing – Gandrup – Dronninglund – Ørsø – Hørby – Sæby – Frederikshavn med sidebanen Ørsø – Aså, der dog først åbnedes 10/11 1914.
Nørresundby var endestation i syd og fik fra starten en betydelig trafik, takket være bl.a. trafik til og fra Fjerritslevbanen og statsbanen, men allerede fra d. 5/9 1900 kørte alle Sæbytogene gennem den nyanlagte “Krølle” til Aalborg. Alle tog kørte nu til og fra Aalborg station via krøllen og fra FFJ’s egen station Nørresundby havnestation, beliggende umiddelbart øst for Limfjordsbroen.
Krøllen i Nørresundby gav en direkte forbindelse fra Aalborg over jernbanebroen til Nørresundby havnestation og Sæby. Strækningen er i dag lukket og næsten alle spor er fjernet.
Strækningssporet på Sæbybanen gik direkte gennem slagteriet i Nørresundby. Slagteriet har bygget hen over banen. Sporet ses forsvinde under bygningen.
Her krydsede banen Lerbækken i Bouet. Broen og et par sveller er der stadig i 2015.
Fra Nørresundby havnestation løb banen gennem industriområderne der i begyndelsen af forrige århundrede blev etableret i det østlige Nørresundby og Nørre Uttrup bl a syrefabrik og cementfabrik og videre over de flade arealer mod Vodskov station, der fra 1925 til 1950 også var endestation for Vodskov – Østervraa jernbane.
Efter Vodskov løb banen næsten stik øst over et fladt landskab. Syd for landsbyen Horsens lå Langholt station. Herfra fortsattes til Stå trinbræt (Stae) – tidligere station. Herfra til Vester Hassing og syd om bakkepartiet Knaldbjerg – Hellighøje og nåede Gandrup station. Fra Nørresundby og frem til Ulsted var det driftige landsbyer, som skulle have stationer. Herefter svingede banen i nordøstlig retning forbi Øster Hassing trinbræt og nåede Ulsted station.
På en strækning mellem Dronninglund og Rørholt løb banen parallelt med landevejen. Billedet er taget på den sidste dag på Sæbybanen. Foto: J. Hagger Jensen
Fra Ulsted mod Sæby fik banen stort set et forløb gennem tyndtbefolkede egne. Flere stationer blev lagt på halvt øde steder. Det var, som om de ledende folk i projektet havde vidst på forhånd, at der ville opstå driftige stationsbyer som Hørby, Dybvad, Præstbro, Agersted, Ørsø og Dronninglund. De fleste steder lå der kun enkelte spredte bebyggelser i forvejen. Undtagelsen var Gl. Agersted, for der lå lidt flere end nogle få huse, men det blev det sted, hvor stationen lå, der kom til at få betydning.
Særtog krydser Voersaa. Foto: Frank Sørensen.
Fra Ulsted station løb banen næsten stik nord, meget retlinet, helt op til Dronninglund, forbi Rørholt station.
I Dronninglund var der et hus i 1880, men da Dronninglund kom med i baneplanerne udviklede byen sig i løbet af få år til at blive en stationsby og Sæbybanens næst betydeligste strækningsstation med driftige virksomheder, et sygehus og et apotek.
Efter Dronninglund svingede banen i østlig retning for at passere øst om det kuperede terræn ved Dronninglund Storskov videre til Ørsø station, hvor banen mod Asaa grenede fra Sæbybanen. Herfra løb sporet parallelt med landevejen op til Agersted. Fra Agersted gik det atter næsten stik nordpå til Præstbro station. Præstbro var også en af de byer, som opstod med banen. Her var det Præstbrogård, der havde lagt den første jord til en spirende landsby.
Dybvad station var en af de større mellemstationer og opstod på bar mark, som havde tilhørt Dybvadgård. Ved banens åbning i 1899 rejste der sig hurtigt købstadsagtige bygninger direkte af den bare mark ved Dybvad ,og de dannede i løbet af få år en by i alt for kort afstand fra Flauenskjold. De to byer blev inderlige konkurrenter, og i en periode lå Dybvad foran og der kom slagteri og senere kartoffelmelsfabrik, og det var dér, den nu nedlagte realskole blev bygget.
Byen blev efterhånden strækningens tredie mest betydeligste strækningsstation.
5 km længere mod nord lå Hørby station, der var tilslutningsstation for Hjørring Hørbybanen. Fra Hørby svingede banen stik øst. Ved trinbrættet Lyngsåvej krydsede banen hovedvejen og gik atter mod nord ind til Sæby station 68 km fra Aalborg.
Sæby var en af de bedst benyttede stationer på banen og blev flittigt benyttet af byens industrier. Fra Sæby fortsattes indtil 1962 til Frederikshavn ad en linjen der næsten fulgte hovedvejen.
Her endte Sæbybanen brat i Sæby fra 1962 efter at strækningen Sæby – Frederikshavn blev nedlagt. Bemærk den gamle vandpost midt i billedet. Foto: J. Hagger Jensen.
Jernbanebroen gik over åen der hvor vejbroen nu går over – ved Aldi. Selve jernkonstruktionen ligger i dag i Sæbygård skov og udgør “Humlebroen”.
En af de såkaldte Kielervogne fotograferet syd for Frederikshavn.
På strækningen mellem Bangsbo trinbræt og Frederikshavn G var der ikke mindre end 16 niveauoverkørsler sikret dels med blinklys og dels med bomme betjent fra to vogterhuse, og banen delte byen i to dele.
Vejkrydsningen ved P. Møllersvej i Frederikshavn.
FFJ’s endestation var Frederikshavn G station med et areal på ca. 19.000 m 2. Her var der masser af plads. Frederikshavn G lå umiddelbart syd for Frederikshavn DSB, syd for Rimmensgade. På stationen havde FFJ en halvrund tresporet remise og en enkeltsporet remise.
Asaa banen
Allerede før 1887 var der tænkt på en bane til Asaa, men først med jernbaneloven af 1908 kom der realiteter bag en jernbane fra Asaa over Ørsø til Dronninglund eller fra Asaa til Dronninglund. Statens tilskud blev fastsat til halvdelen af anlægskapitalen. Dronninglund og Ørsø var stationer på Sæbybanen.
Længe før Sæbybanen anlagdes, havde Asaa været en af Østvendsyssels driftigste handelsbyer og havde også fra første færd været med i overvejelserne om de første jernbaneplaner. Men efter at Sæbybanen åbnedes, og Dronninglund station blev anlagt, ændredes tingenes tilstand drastisk. I løbet af en periode på ca. 10 – 15 år gik det så stærkt med udviklingen i Dronninglund, at byen overhalede Asaa som egnens betydeligste handelsby.
I maj 1913 blev der givet bevilling til banen Aså – Ørsø – Dronninglund. Bevillingen blev givet til FFJ’s direktion, og det blev bestemt, at der skulle være fællesdrift mellem de to baner. Det var der nogen modstand imod, for det blev antaget, at den nye bane ville forringe FFJ’s driftsresultat.
Banen byggedes på rekordtid med klejne og brugte 17,5 kg. skinner fra Sæbybanen og den 5,2 km lange strækning kunne indviet 11. november 1914. FFJ’s rullende materiel blev forøget med fire personvogne, 3 rejsegodsvogne og 10 godsvogne. Driften blev påbegyndt dagen efter med 5 tog daglig i hver retning, og de 4 togpar blev gennemført fra og til Dronninglund.
Asaa’s stationsbygning er tegnet af statsbanernes arkitekt Heinrich Wenck og det ligner hans streg. Den minder meget om de gamle stationer i Helsinge og Gilleleje. Stationen er i dag stærkt ændret i det ydre og er børnehave. Foto: Frank Sørensen.
Motorvognen på Asaa’s drejeskive foran stationsbygning. Foto: Frank Sørensen.
Asaabanen var ikke udstyret med drejeskiver fra begyndelsen hverken i Ørsø eller Asaa og man ombyggede derfor to af FFJ damplokomotiver fra 1898 – FFJ 6 og FFJ 7 – til tenderlokomotiver. Maskinerne var den eneste trækkraft, der var “skræddersyet” til Asaabanen. Maskinerne fik sat vandtanke på siderne af kedlen, og bag førerhuset var kulbeholderen anbragt. Maskinerne havde den egenskab, at de kørte lige så godt forlæns som baglæns.
De to lokomotiver blev brugt på Asaabanen, men det er spørgsmålet, hvor mange af de anskaffede vogne, der blev brugt der.
På Asaabanen kørte i nogle år før og under næsten hele besættelsen “Primussen”, som de lokale yndede at kalde den, Den var et underligt misdannet skrummel af en rangertraktor med et førerhus så smalt, at en kraftig fører havde besvær nok med at lirke sig på plads derinde. Den var bygget hos Breuer i Tyskland i 1929. Blev under 2. verdenskrig udstyret med gengasgenerator. Efter anden verdenskrig ilagdes den en 6 cyl. 76 HK. Bedford lastvognsmotor, som gik på benzin. Hastigheden på køretøjet var kun 20-25 km timen. Utallige er de skrøner, der har gået om denne rangertraktor, en af de bedst kendte er nok den, hvor man oplever at se nogle passagerer springe af toget for at give sig til at plukke blomsterbuketter i banegrøften og derefter i løb atter at springe på toget. Det kan have været tæt på sandheden idet farten på en tur kan have været omkring 5 km i timen.
Så snart Aalborg privatbaner fik motorvogne blev de brugt på Asaabanen og trafikken blev hovedsageligt afviklet med dem og skinnebusser har ikke været brugt på banen.
Her ses et “Klædeskab” foran personvognen FFJ Cv 102, som var en treakslet kedelvogn. Denne beskedne togstamme var meget traditionel for Asaabanen i fyrrerne, billedet er taget i sommeren 1940 i Asaa. “Klædeskabet” FFJ 1207 eksisterer endnu i bedste velgående og bruges af Limfjordsbanen i Aalborg. Brugt som nedbrudsreserve på banen indtil 60’erne hvor den kom til Aalborg og senere til Toppenberg maskinfabrik. Senere til DSB og i 1973 foræret til Limfjordsbanen.
Banen blev ikke på noget tidspunkt et stort aktiv for Asaa, men det lokale erhvervsliv havde dog nogen nytte af banen, især fiskeriet og en maskinfabrik. I de senere år af banens levetid bestod togene på banen oftest kun af en toakslet motorvogn, som var tilkoblet en godsvogn eller to.
Der gik ikke mange år efter banens etablering, før der var røster der mente at banen burde nedlægges. Flere kommissioner havde gennem tiden anbefalet, at banens nedlæggelse på grund af den forholdsvis beskedne trafik, men banen holdt til det sidste, idet den først blev nedlagt sammen med Sæbybanen i 1968. Sporet med en skinnevægt på kun 17.5 kg pr meter – den letteste skinnevægt på nogen normalsporet privatbane i Danmark holdt helt til banens lukning. De fleste af årene i banens levetid blev banen dog også kun benyttet af tre tog i hver retning.
Køreplanen de sidste år
De sidste år blev det meste af trafikken mellem Dronninglund/Ørsø og Asaa klaret med bus. Der var 12 daglige forbindelser hver vej på strækningen og af disse blev de 3 klaret med tog resten med bus.
Kl. 6.15 udgik en motorvogn fra Aalborg, de fleste dage kun med en enkelt godsvogn efter, og kørte som normalt tog indtil Ørsø og herfra kørte det direkte til Asaa, hvor det ankom kl. 8.06. Motorvognen tog så to ture hver vej i løbet af dagen til Dronninglund inden det kl. 18.06 returnerede til Aalborg, hvor det ankom kl. 19.36.
Denne køreplan gav mulighed for godstrafik begge veje fra Asaa uden omladning og rangering under vejs. Mindre kunne trafikken kunne der næsten ikke være.