Banen blev åbnet 4. juli 1913 og lukket 28. september 1963. Banen kunne altså den 5. juli 1963 fejre 50 år jubilæum og 3 måneder efter lukkede banen.
Starten
En bane mellem Hjørring – Lønstrup – Løkken var første gang på tale allerede i 1890. Man nedsatte dengang et baneudvalg, som dog allerede i 1893 besluttede at stille sagen i bero, man mente ikke, der var underlag for en bane. Der skulle dog kun gå fem år, før et nyt udvalg blev nedsat, og dette udvalg kom i 1898 til den konklusion, at en bane på strækningen Lønstrup – Løkken – Aabybro burde fremmes.
Der skete dog ikke noget før i 1908 hvor der igen kom gang i planerne. Bevilling til at drive banen blev givet i 1910 og man tog fat på planerne, og den 54,6 km lange strækning blev anlagt med skinner af en vægt på 22,45 kg pr meter.
Aktie fra Hjørring – Løkken – Aabybro Jernbaneselskab.
Langs strækningen blev bygget 13 mellemstationer. I Aabybro benyttede man den eksisterende station på Fjerritslevbanen. I Hjørring byggede man Vestbanegården, der dengang lå uden for byen og ca 500 meter fra DSB stationen, hvilket der var noget utilfredshed med blandt de rejsende. Baneledelsen faldt det bedst sådan – man ville ikke mænge sig med statsbanerne. At de rejsende, når de skulle skifte tog, måtte gå den lange vej fra Vestbanegården til statsbanestationen, lagde man ikke så stor vægt på.
Jernbanebørster under bygningen af banen foran entreprenørmaskine.
I 1942 blev der dog lavet omfattende sporændringer i Hjørring for ikke mindre end 4 mio. kr og alle Hjørring privatbaners afgange fra Hjørring kørte nu til og fra DSB stationen. Det var en aftale mellem den danske og den norske regering om den internationale færgetrafik til og fra Norge, der medvirkede til at dette dyre projekt blev lavet under krigen. Allerede nogle år forud havde Hjørring Privtbaner dog ladet alle sine tog fortsætte forbi privatbanestationen og ind til statsbanestationen.
Første køreplan for banen gældende fra 4. juli 1913. Klik på køreplane og den bliver større. Kort tid efter banens start måtte køreplanen dog indskrænkes i en periode på grund af kulmangel. Der kørtes fire ture dagligt det første årstid, men allerede året efter måtte man udvide køreplanen. Det var de rejsende til Vesterhavets badesteder i sommermånederne der gjorde udvidelserne nødvendige. Allerede året efter starten måtte man købe to 3. kl. personvogne og ikke mindre end 12 bænkevogne.
Hjørring Vestbanegård i sommeren 1926 – stationen ses bag lokomotivet i midten. I midten af billedet ses et badetog med ikke mindre end 20 vogne med kurs mod Lønstrup og Løkken. Der var lokomotiv i begge ender af togstammen.
Banen havde rent økonomisk kun få gode år. Den begyndende konkurrence fra bilerne begyndte kort tid efter banen var startet og der var kun overskud i de første 6 år og underskuddet steg støt indtil banen lukkede.
Banen og turismen
Banen startede et nyt kapitel i turismen langs vestkysten. Det var nu muligt at komme til Løkken på endagsudflugter. Før da sommergæsterne oftest kom kørende det sidste lange stykke vej i hestevogn tog en tur fra København eller bare fra Aalborg lang tid. Med jernbanen blev transporttiden betydelig forkortet, og det kunne snildt lade sig gøre at tage frem og tilbage på den samme dag. Det betød en væsentlig forøgelse af antallet af gæster især om søndagen, hvor der blev indsat ekstra vogne, til at transportere de mange mennesker. Hvis man ville til Lønstrup i ældre tid måtte man enten gå eller køre i hestevogn. Badegæsterne måtte således køre i hestevogn indtil jernbanen, der betjente stationerne mellem Åbybro og Hjørring. Åbningen betød et vældigt skub i turiststrømmen og allerede den første sommer transporteredes 12.300 passagerer til Lønstrup, og året efter i 1914 var tallet oppe på 17.800. En togstamme kunne have op til 32 ekstravogne. Mange af de gæster, der kom med toget, kom fra det lokale opland.
Trængsel på Løkken station en sommerdag.
Trafikken
Der var ingen, der havde de største forventninger om nogen stor trafik på HLA banen, dertil var oplandet for ringe: barsk klima, dårlige betingelser for landbrug og ingen industri af betydning, tyndt befolket egn og absolut jernbanemættet. Ingen lagde da heller skjul på, at banernes betydning først og fremmest var af samfundsmæssig betydning og ville kunne tjene til ophjælpning af en fra naturens side dårligt udrustet landsdel – og bortset fra nogle få år har banerne da også været urentable.
Persontrafikken var jævn, men stod dog ikke i forhold til de store anstrengelser, man fra ledelsens side udfoldede ved at indsætte delvis gennemgående søndags- og sommertog og ved at lade visse tog gennemføre til Aalborg. Årsagen var vel, at afstanden til badestrandene var for stor og at banens placering i forhold til Løkken og Lønstrup kunne have været bedre.
HLA fik hurtigt en betydelig sæsonpræget persontrafik til badestederne ved Lønstrup og Løkken. Det bevirkede bl.a. at banen anskaffede ikke mindre end 16 såkaldte bænkevogne, d.v.s. lukkede godsvogne, der ved spidsbelastninger kunne forsynes med bænke – og benyttes som III klasse personvogne.
I forbindelse med den til tider store tilstrømning til banens persontog opførtes der på Lønstrup station en stor ventehal, så badegæster på hjemvejen kunne søge ly for vestenvinden. Denne ventehal anvendtes udenfor badesæsonen til opbevaring af bænkevognenes bænke.
Udenfor badesæsonen var HLA’s persontrafik begrænset. Det samme var tilfældet med godstrafikken på grund af det relativt tyndt befolkede opland uden industri. Dog opstod der under 1. og 2. verdenskrig en omfattende produktion af tørv og briketter omkring Kaas. Så sent som i 1955 blev der dagligt læsset 3 godsvogne med briketter fra fabrikken der blev sendt videre med HLA og videre med FFJ. Denne trafik blev dog stærkt reduceret omkring 1960 for til sidst helt at forsvinde.
Under besættelsen fik banen i ganske særlig grad betydning for transport af materialer til de store bunkerbyggerier langs Jammerbugten, men også personbefordringen steg stærkt.
Banens særlige betydning for personbefordringen ligger ikke så meget i, at befolkningen nu fik større muligheder for at se andet end hjemegnen. Den særlige betydning lå i, at den åbnede muligheder for at byboerne kunne komme til vestkysten, det vil sige badestederne Lønstrup og Løkken. Strømmen af passagerer gik i to retninger. Fra stationerne syd for V. Hjermitslev gik den til Aabybro og videre med Fjerritslev – Frederikshavnsbanen til Aalborg. Fra stationerne nord for V. Hjermitslev gik den til Hjørring. Mellem Hjørring og Sønderlev var der tæt trafik begge veje, men ellers samler opmærksomheden sig især om Lønstrup og Løkken. Lønstrup havde som regel dobbelt så mange passagerer til og fra Hjørring, sammenlignet med Løkken. Imidlertid havde Løkken et betydeligt antal passagerer sydpå og sydfra og kom derfor ind på førstepladsen efter Hjørring.
HLA’s næststørste godsart efter tørv var friske fisk fra flere af banens stationer. For kystfiskeriet fik banen stor betydning og fersk fisk ligger vægtmæssigt i mellemkrigstiden på ca. 10. pladsen. Man kunne med banen hurtigt sende fersk fisk fra kystbyerne til bysamfundene i Danmark, hvilket har medvirket til at bevare og udvikle fiskeriet fra Lønstrup og Løkken.
Slutningen
Trods store anstrengelser for at bevare passagerer og gods gik det nedad i slutningen af 1950’erne. Der blev i egnen større og større modstand mod at yde tilskud til driften og man så derefter ingen anden udvej end at foreslå nedlæggelse.
Med ophøret af tørvetransporterne fra Kaas forsvandt grundlaget for strækningen Løkken – Aabybro. Banens ledelse indstillede derfor til generalforsamlingen, at persontrafikken Løkken – Aabybro skulle nedlægges og erstattes med rutebilkørsel. Strækningen Hjørring – Løkken, der havde langt den største trafikmængde blev foreslået bevaret.
Generalforsamlingen gik dog mere radikalt til værks og det blev besluttet at nedlægge hele banen totalt. Det skete den 29. september 1963.
Direktør Aage Velling tiltrådte stillingen som leder af Hjørring Privatbaner i oktober 1962, og så pludselig sit arbejdsområde ændret væsentligt idet der nu kun var banen Hjørring – Hirtshals tilbage. Ledelsen havde håbet at beholde strækningen Hjørring – Løkken indtil garantiperiodens udløb i 1966. Hjørring Privatbaner blev i stedet et stort rutebilselskab i Nordvestjylland.
Billet udstedt den 22. september 1963.
En af de aller sidste skinnerester fra Løkkenbanen findes i Kaas – et gammelt højdemærke står der stadigt.
Linjetelefonen Hjørring – Løkken – Aabybro
Følgende kaldesignaler blev fastsat ved banens åbning:
Alarm/fare _ _ _ _ _
Tidssignal _ _ _ _ _ (alarm/fare) afgives hver dag klokken 09.59. Derefter meldingen: Klokken er 10.00.
Trafik- og vognfordelingskontoret i Hjørring . . _ _ . .
Linjedepecher . . . . . . . . . . ( Fx tillysning af særtog med kort varsel/meldinger om vognstatus. Stationerne meldte sig i strækningsorden)
Hjørring Vestbanegård _ . Sønderlev . . . Lønstrup _ _ _ Jelstrup . _ _ _ Gjølstrup _ _ . Vittrup . . . _ Løkken . _ . . Vrensted _ . .
Ingstrup . . Hjermitslev . . . . Saltum . . _ Pandrup . _ _ . Kaas _ . _ Ryaa . _ . Aabybro . _ . . . _ = 3 omdrejninger af håndsvinget
. = 1/2 omdrejning af håndsvinget
Linjetelefonen ringede i ét væk, og derfor havde man i Lønstrup dæmpet lyden ved at sætte et stykke sammenfoldet papir i klemme under klokkerne. (Det var dog strengt forbudt ved Aalborg Privatbaner og sikkert også ved Hjørring Privatbaner!!)
Strækningen
Banens linjeføring var ikke den bedste. Den gennemløb en tyndt befolket og ret ufrugtbar egn med et barsk klima. Mod vest ret nær Jammerbugt og mod øst temmelig nær DSB’s strækning Nørresundby – Hjørring. Der var endvidere flere kompromiser omkring linjeføringen, der betød at banen slog flere slag omkring byer i terrænet. Lige meget hvor man havde lagt banen havde linjeføringen været uheldig – man kunne ikke få det hele med men forsøgte med lidt krøllet linjeføring.
Banen udgik fra Åbybro station. Da HLA i 1913 fik fuld optagelse på Åbybro station skete en større udvidelse. HLA havde remise, drejeskive, kulgård og masser af sporplads.
Herfra fortsattes videre til afgreningsstationen Ryaa, der betjentes af FFJ’s personale. Ryaa »station« var kun en sikringsteknisk station, hvor begge baner dog etablerede trinbræt, så der kunne skiftes mellem de to baners tog.
Mergelsbæk blev krydset på denne bro lidt før Kaas station.
Herfra fortsattes til Kaas station, der har haft sidespor til Kaas briketfabrik 3 km ude i mose, I nogle driftsår blev der afsendt næsten 30.000 tons gods hovedsageligt briketter og tørv fra denne station.
Og næste station var Pandrup st. der har været en af banens bedste; her var også et privat sidespor. Før rutebilerne gik hovedparten af trafikken til Blokhus herfra. Om de følgende stationer er ikke meget at sige; Saltum, Hjermitslev, Ingstrup og Vrensted. Dog bemærker man Ingstrup stations uheldige beliggenhed: Til venstre en enkelt gård og 3 km til Ingstrup (“Mejeriby”), og på den anden side aldeles ingenting. Men her var engang en stor sø – Terrænet bliver nu lidt mere afvekslende, og vi nærmer os Vesterhavet.
Næste station var Løkken. Selv om den lå midt på banen var har stationen gennem årene endestation for adskillige tog, ikke blot fra Hjørring, men også for gennemgående tog fra og til Aalborg. Det stor sporareal kunne tyde på en anselig godstrafik, men sporene har oftere været fyldt med personvogne end med godsvogne.
Under 2. verdenskrig var der store transporter af ral fra stationen og der var anlagt smalsporsbane fra kysten op til stationen. De store mængder ral blev brug til fæstningsværkerne der blev lavet i Nordjylland.
Når vi atter forlader Løkken, har landskabet skiftet karakter. Nu er der bakket til begge sider og når vi passerer Skøttrup T, ser vi Børglum klosters massive bygninger. Om de næste stationer er ikke meget at bemærke (Vittrup, Gjølstrup og den noget mindre Jelstrup), men når vi når til Nr. Rubjerg T (anlagt så sent som 1955) ser vi mod vest mod Rubjerg knude og lidt nordligere Mårup kirke, tilsyneladende beliggende i kæmpeklitter. Snart efter kører vi ind på Lønstrup st. med den store træventesal, der før i tiden var alt for lille til at rumme de tusinder af rejsende, der på sommersøndage alle ville hjem med samme tog. Lønstrup by ligger et godt stykke fra stationen og ved noget af den mest storslåede natur på vestkysten. – Sønderlev st. havde privat sidespor og en del nyere bebyggelse. Efter at have passeret Liver å Trinbræt, faldt banen ret stærkt mod broen over åen – der ligger et godt stykke fra trinbrættet. Broen var med sine massive murværker og dobbelt gennemløb mere imponerende end selve åen. Snart møder vi fra venstre Hirtshalsbanens spor, der følger HLA de sidste km før Hjørring.
Mellem Hjørring og Sønderlev krydsede banen Liver å i en bro. Broen er i dag sprængt væk. Foto: Preben Beck.
Nogle besynderlige “cementsukkertoppe”, er plantede på skråningerne på begge sider af sporene, er et krigsminde, der får lov til at blive stående. Ved anbringelse af svære jernbjælker mellem disse var der lukket af for begge baner, men nytten af disse krigspåhit er egentlig ikke umiddelbart indlysende. Ved indkørslen til Hjørring sås til venstre Vestbanegården, remiser og værksteder og til højre den ny remise og opstillingsspor. Sporet, der fulgte disse i sydlig retning, er resterne af Hørbybanen.
Indtil optagelsen på statsbanestationen i Hjørring udgik HLA’s tog fra Vestbanegården og kørte nordud fra denne, parallelt med Hirtshalsbanen.
Banen blev anlagt med kun 22,45 kg/m skinner. I henhold til 1948 loven om modernisering af privatbaner renoveredes banens spor i første halvdel af 1950’erne ved udskiftning af ca 24 km skinner og sveller fra den nedlagte Vodskov – Østervraa bane, der var nedlagt i 1950. Disse sammensvejsedes til 18 m længder. Da banen blev nedlagt i 1963, var den således forsynet med et godt spor.
Undermenu