Strækningen og stationerne Særtog på Hadsundbanen
Da Aalborg – Hadsund banen åbnedes i 1900 holdt den en slags 25-års jubilæum, idet der så tidligt som i 1875 var planer fremme om at anlægge en jernbane fra Aalborg over Hadsund til Randers.
Foto: Erik V. Pedersen
Det var dog først ved den store jernbanelov af 8. maj 1894, at der kom realiteter på bordet. Aalborg-Hadsund Jernbane var en af de tre privatbaner fra Aalborg i denne lov.
Interessen for at få banen var stor i alle sogne og ikke mindst i Aalborg, så det lykkedes hurtigt at skaffe de nødvendige garantier så der kunne gives koncession. Den blev givet til bevillingshaverne 20. maj 1897, hvorpå man kunne indgå kontrakter om bygningen af banen.
December 1897 var Nordjyllands Forenede Privatbaner med fællesdrift af de projekterede og under bygning værende baner med udgangspunkt i Aalborg eller Nørresundby en realitet, at der under den videre projektering og bygning af banen var et tæt samarbejde med banerne, især Svenstrup – Års – Nibe banen. I løbet af de følgende par måneder blev der taget beslutning om fælles remise, værksted, godsbanegård samt om en ny personbanegård i Aalborg, fælles for Statsbanerne og privatbanerne. Personbanegården blev muliggjort ved, at staten bevilgede 1 million kr. til den nye station, mens privatbanerne gav 150.000 kr. Aalborg by ydede også væsentlige bidrag til det store banegårdsbyggeri.
Man kunne nu tage fat på bygningen af banen. Ved projekteringen havde man lagt vægt på at undgå større højdeforskelle, så de største stigninger var 1:100. Banens højeste punkt på 36,3 meter over havet blev nået ved Solbjerg. Der skulle bygges 10 stationer, nemlig Hadsund, Bælum, Gistrup, Storvorde, Sønder Kongerslev, Skelund, Klarup, Gudumholm, Vaarst og Visborg. Skelund station var af samme type som Sønder Kongerslev og Storvorde.
Hadsund station bestod af hovedbygning med udhus, gårdsplads og brønd, varehus, lokomotivremise og skarnkule. Man genbrugte tegningerne til Års – Nibe Svenstrup banens bygninger, og stationen i Hadsund fik meget til fælles med stationen i Nibe.
Skinnebus ved Hadsund N. station på sidste driftsdag den 31 marts 1969. Skinnebussen holder og venter på for sidste gang at kunne køre skolebørn hjem fra Hadsund. Foto: Frank Sørensen.
1. december 1900 kunne indvielsen endelig finde sted. I Hadsund havde mange set hen til, at den nye bane ville bringe folk til byen og dermed en øget omsætning for de handlende. Man blev derfor dybt skuffet, da man så køreplanen, hvor det første tog fra Aalborg ankom kl. 12.15, og det seneste tog fra Hadsund allerede gik kl. 15.20. Det var tydeligt, at toggangen var tilrettelagt med udgangspunkt i Aalborg.
I Aalborg var den nye banegård ikke færdig ved indvielsen, men privatbanernes fælles godsbanegård ved Jyllandsgade var så meget klar, at togene fra Hadsund kunne få endestation her. Indtil 8. december 1902 ekspederedes både passagerer og gods her. Fra 1902 fik Hadsundbanen egen perron syd for luftbroen på den nye banegård, hvor spor 0 ligger i dag.
I 1913 var banen oppe på fem tog i hver retning på hverdage og der transporteredes omkring 280.000 passagerer om året. Banen fik stor passagerfremgang under 2. verdenskrig hvor busser og landevejstrafik var stort set indstillet. Største antal rejsende var i 1946/47 med 418.000 rejsende. Derefter gik det atter ned ad bakke – i 1963/64 til 204.000 rejsende.
Hadsundbroen
Vedtagelsen af Aalborg – Hadsund banens bygning bragte atter ønsket om en bro over Mariager fjord ved Hadsund op til overfladen. Randers by håbede at vinde opland nord for fjorden og pressede stærkt på for at få broen bygget.
Staten ville støtte en bro med 350.000 kr., hvis de interesserede parter ydede 100.000 kr. Samtidig med Hadsundbanens indvielse kunne man meddele, at dette beløb var sikret gennem bidrag fra Randers og Aalborg amter, byerne Aalborg og Randers og de to baner. Der gik dog nogen tid, inden brobygningen kom i gang, og først den 19. december 1904 kunne broen indvies.
Her passerer et damp særtog i 1969 den gamle bro over Mariager fjord. Broen var fælles for biler og tog og når der skulle et tog over var broen lukket for biler. Der var uenighed omkring placering af spor på en ny bro, og dermed fordyrelser af broen, der var medvirkende til at AHB og RHJ banerne blev lukket i 1969. Foto: Jørgen Hagger Jensen.
Da broen kom, oplevede Hadsund en vældig fremgang. Men stadig følte man sig hæmmet af, at de to baner ikke kom særlig godt ud af det med hinanden i de første årtier. I overenskomsten om den nye bro var det fastlagt, at Hadsundbanen skulle anlægge og vedligeholde den 1,1 km lange sporforbindelse mellem de to Hadsund stationer og Hadsund Syd blev fællesstation, og Randersbanen kom derfor ikke til at køre til Hadsund Nord, hvilket der var stor utilfredshed med blandt passagererne.
Tog passerer her broen i damptogtiden.
Der kunne købes direkte billetter mellem de to Hadsundbaners stationer men kun få passagerer kørte med toget over broen idet prisen var sat til 35 øre, der blev betragtet som en ublu pris for at køre godt 1 kilometer, så mange tog gåturen over broen for at spare pengene.
Broen bragt nyt liv til byen og foruden en halv snes nye forretninger og flere nye bygninger havde byen fået bank, apotek og elektricitetsværk, og folk søndenfjords fra var begyndt at handle i byen. Derimod mente man, at som jernbanebro var betydningen for Hadsund kun ringe, men så meget større for Aalborg, der kunne udstrække sit opland til syd for fjorden. Samme år, som banen blev åbnet, var der etableret svineslagterier både i Hadsund og Aalborg, og efterhånden gik en pæn part af svinetransporterne fra oplandet med jernbanen til Hadsund i stedet for til Aalborg. Det betød også meget for byens industri, at der var forbindelse til Aalborg.
Markederne i Aalborg, Hadsund og Randers trak ofte mange rejsende, og der blev indsat særtog, som blev annonceret i aviserne. Særtog indsattes også ved store begivenheder som f.eks. Amtsudstillingen i Hadsund i 1908, eller når der var folkemøde i en af byerne langs banen. Møderne kunne også give anledning til en bestilling af særtog, noget som firmaer og skoler også ofte benyttede. Festdage som frilørdagene i Randers kunne trække mange passagerer til togene, men sommertidens billige søndagstog til ½ pris var uden tvivl den største tilskyndelse til at benytte banen.
Togene fra Randers kørte fra 1927 alle til Hadsund Nord der blev fælles station for de 2 baner og man halverede antallet af brolukninger på grund af togene.
Banen blev anlagt med kun 17,5 kg/m skinner der holdt indtil 1933 hvor banen fik statstilskud til at modernisere sporet og der blev lagt skinner med den dobbelte vægt.
I begyndelsen af 1920’erne blev de første lette motorvogne indsat, hvad der atter betød en udvidelse af køreplanen.
Økonomi
Driften var rentabel indtil 1922 med mindre overskud flere år. Fra 1922 var der underskud alle år bortset fra nogle år under krigen frem til lukningen hvor underskuddet havde rundet millionen.
Aalborg-Hadsund Banen kørte i 1961-62 med 209.000 passagerer og 24.000 tons gods, i 1964-65 var der 210.000 passagerer og 18.500 tons gods og i 1965-66 kørte 247.000 passagerer med banen og godt 17.000 tons gods.
Skinnebusserne der stort set blev indkøbt til alle privatbaner omkring 1950 var medvirkende til at billiggøre driften og sikre at de overlevede frem til 1969. Foto: Jørgen Hagger Jensen.
Slutningen
31. marts 1969 lukkede banen samtidigt med Randersbanen, Hvalpsundbanen og Fjerritslevbanen.