Industrialiseringen af Danmark havde næppe fået det omfang den fik i begyndelsen af sidste århundrede hvis der ikke havde været for tipvognsbanerne. Det var små, billige baner anlagt med smallere spor og primitiv teknik, de kunne ikke benyttes til offentlig trafik, og ofte transporterede de kun en bestemt type gods eller råvare.

Men de ofte primitive industribaner udførte en stor transportopgave. Det normalsporede danske jernbanenet (DSB og privatbaner) omfattede, da det i 1925 var størst, 5300 km, men da industribanerne under de to verdenskrige var på deres højdepunkt, omfattede de ikke mindre end 4500 km spor!

Mange industribaner var fastliggende og tjente gennem mange år den samme opgave, typisk transport af råvarer til – eller produkter fra –  produktionsvirksomheder inden for cement-, kridt- og lerindustrien. Næsten ethvert større teglværk havde sin lerbane, og ældre nordjyder husker sikkert de forskellige cementfabrikkers små tog på havnene i Aalborg og Nørresundby.

Men også sikringen af udsatte dele af Jyllands vestkyst omkring Limfjordens udmunding skete gennem store sten- og cementblokke til høfderne ud gennem klitterne. Vandbygningsvæsenet havde deres egen bane langs vestkysten.

Andre industribaner fandtes kun for kortere tid, f.eks. i forbindelse med gravning af tørv og i forbindelse af mergling. Her i blandt er banerne i Vildmoserne og Kaas Briketfabrik, samt de kolossale jordforbedringsarbejder ved tilførsel af mergel. Her var Vendsyssel nok det sted i landet, der havde de tættest liggende mergelbaner.
Industribanerne mistede deres betydning, efterhånden som der kom bedre veje og større lastbiler over hele landet, og de enorme entreprenørmaskiner, som kom frem i 1960’erne, slog de sidste ud.

Billedet stammer fra Vest Himmerlands Mergelselskabs tipvognstog. Selskabet udførte i 1922 -23 store udkørsler af mergel ialt 180.000 m3 t. Hvor bane eksakt gik er ikke klart.

Aalborgs industri har fra gammel tid været præget af store ler og kridtforekomster i undergrunden. Industriel udnyttelse af disse forekomster gjorde det nødvendigt at anlægge smalsporede industribaner med sporvidder på mellem 500 mm og 785 mm.

Endvidere har tørveproduktion i vildmoserne betydet store sporanlæg. Bortset fra banerne i store og lille Vildmose er alle banerne afviklet senest i begyndelsen af 70’erne og i dag kører der således kun industribaner i Store og Lille vildmose.

Desuden kører der smalsporsbaner i Fårup sommerland og en bane ved museumscenter Hanstholm.

Følgende baner er omtalt nedenfor:  Industribaner omkring Aalborg, Tørvebanen omkring Tylstrup, Kaas briketfabrik, Fårup railways, Lille Vildmose, Hanstholm fæstningens bane, Kragskovhedebanen, Lille Vildmosebanen, Remisen i Dokkedal.

________________________________________________

Industribaner omkring Aalborg

Norden
Startet som cementfabrik i 1901 i Mølholm på Mølholmsvej vest for Aalborg.

Bane på området og til kridtgrav og til fabrikkens havn. Sporvidde 600 mm

Cementproduktion stoppet i 40’erne og fabrik ombygget til smeltning af skrot – senere maskinfabrik.

Fabrikken havde i stadig 1965 et stort sporanlæg. Fabrikken afviklet i slutningen af 60’erne, hvor området blev omdannet til maskinfabrik.

Hvorupgaard teglværk
Anlagt før 1908.

Teglværk på vestsiden af banen mellem Nørresundby og Brønderslev. I 1925 anlagt bane i tunnel under DSB spor til lergrav øst for banen.

600 mm sporvidde.
Værket lukket i 60’erne.

Nr. Uttrup teglværk
Ca. 500 m spor fra lergrave øst for fabrik til teglværk.

Bane nedlagt op mod 1969 på grund af anlæg af motorvej mellem fabrik og lergrav. Erstattet af bro over motorvej.

600 mm sporvidde.

Kinnerup mergelleje
Hjallerup og omegns Mergelselskab anlagde denne bane med støtte fra Hedeselskabet.

Lokomotivet var leveret af Hedeselskabet og var en ombygget Ford bil brugt før og efter ved andre mergellejer.

Banen anlagt i 1930 og nedlagt i 1936. Banen gik fra Kinneruplejet op til Uggerhalne station hvor merglen kunne læsse i jernbanevogne på Vodskov – Østervraa jernbane.

700 mm sporvidde.

Dansk Andels cementfabrik
Fabrik lå hvor det nuværende Siemens kaj ligger i Nørresundby. Kajanlæg og en enkelt silo kan stadig ses.

DAC’s havn i Nørresundby 1931. Der losses kul ved kajen til højre et akkumulatorlokomotiv der anvendes på 500 mm sporet.

Tønderne til venstre er formodentligt cementtønder. 3 adskilte sporsystemer i lergrav, kridtgrav og fabrik med havn.

Grave og fabrik var forbundet af transportbånd. Fabrikken havde også normalsporet sidespor fra Nørresundby station.

Nørresundby Portland cementfabrik

I 1906 startede ØK Nørresundby Portland cementfabrik i Nr. Uttrup nord for Stigsborgvej og der blev lavet tipvognsspor fra fabrikken og de 1,5 km ned til havnen . Brændstof gips mv den ene vej og cement den anden vej til havnen og udskibning. Desuden spor fra fabrik til grav vest for Hjørringvej. Fabrikken lukkede i 1932 – lejerne var ved at være tømte, og på fabrikkens arealet etableredes Bates papirsækkefabrik i de gamle bygninger.

Fabrikken ses i forgrunden af billedet og kridtgraven i baggrunden – den nuværende Solsidepark. De to vandrette linier i billedet er øverst Hjørringvej og nederst Sæbybanen. Sporet til kridtgraven ses i højre side af billedet. Sporet til kridtgraven krydsede Gl. Kongevej og Hjørrringvej i tunneler.

Sporvidden på fabrikssporene var 785 mm samme sporvidde som Svovlsyrefabrikken.

Fabrikken overtaget af Aalborg Portland-Cement-Fabrik og lukket 1935.

De sidste rester af banen mellem kridtgraven og fabrikken. Broen ved krydsning af Gl. Kongevej i år 2002. Tunnelen er fyldt op men det ene rækværk står der endnu.

Grav og del af banen blev overtaget af Nørresundby Kridtværk i 1935 og der gravedes kridt i graven flere år efter. Kridtværket lukket efter 1954.

Aalborg svovlsyrefabrik
Dansk Svovlsyre- og Superphosfatfabrik A/S på Aalborg havn.

Produktion fra 1930 til 195?

Lokomotiver fra Pedershåb.

Sporvidden  682 mm.

Aalborg Kommunes renovationsværk
Aalborg Kommune.

Dano forbrændingsanlæg anlagt i 1952 og nedlagt i forbindelse med fabrikkens nedlæggelse først i 70’erne og bygning af Reno Nord. Banen gik mellem renovationsværk og den nuværende Østeraadal ,via en bro over Østeraa. I den nordlige del af Østeraadalen er skoven plantet på forbrændingsaffald fra renovationsfabrikken og bragt ud via smalsporsbanen.

Her ses brofæstet og en midterafstivning midt i Østeraa i år 2003, umiddelbart syd for Over Kæret.

Lokomotiver fra Pedershåb. Sporvidden  600 mm.

Svovlsyrefabrikken i Nørresundby
Fabrik opført af ØK 1913-14, men overtaget af Dansk Svovlsyre inden åbningen. Ca. 500 m bane til transport af kali fra Nørresundby havn til fabrikken. Man rådede over to damplokomotiver og tre motor-traktorer.

Her kører et af damplokomotiverne på kajkanten i Nørresundby med last af kali i 1970. Foto: Frank Sørensen.

Sporvidden på fabrikssporene var 785 mm samme sporvidde som Cementfabrikken.

Et større antal tipvognens kørte mellem fabrikken og havnen. Havnebanen fælles med cementfabrikken.

Togstamme med kemikalier på vej fra havnen til fabrikken. Foto: Jørgen Hagger Jensen, 11.10.1970.

Foto: Jørgen Hagger Jensen 11.10.1970.

I alle årene på fabrikken kørte man med disse små maskiner. De var bygget hos Arnold Jung i 1914 og holdt helt til dampen blev udfaset i 1975 på fabrikken. De to maskiner er bevaret hos Hedeland veteranbane. Foto: Jørgen Hagger Jensen 11.10.1970.

Fabrikken havde også normalsporet industrispor som et sidespor fra Sæbybanen.

Cementfabrikken Danmark

Bane anlagt i 1905.

Cementfabrikken lå ved den nuværende Eternitfabrik.

Sporvidde 900 mm.

Rørdal cementfabrik

Aalborg Portland – Cement – Fabrik A/S – Cementfabrik i Rørdal

Elektrisk lokomotiv i kridtgraven i 20’erne.

Der var allerede fra åbningen i 1891 spor på fabrikkens område, og det synes at have været spor af 500 mm sporvidde. Denne sporvidde fandtes også i 1969.

Oprindelig 500 mm baner med heste, fra 1907 flere elektriske strækninger til grave. Fra 20’erne tillige 785 mm baner, ligesom banen til kridtgraven ombyggedes til 785 mm med 500 v jævnstrøm. Indtil 1945 voksede spornettet hvorefter det faldt til ca. 3o km i 1965 og ca. 2o km i 1970.

Området gennemløb endvidere i lige så infiltrerende grad af spor med sporvidde 785 mm. Dette sporsystem har i sin tid også været forlænget helt til fyldpladsen i øst, men endte i 1970 ved slemmeværket ca. 800 m øst for selve fabrikken.

Der fandtes på det store område et utal af sporskæringer og andre spor­kuriosa. Der fantes 3-strenget spor 785/500 og do. 785/1435 mm, men derimod ikke samtlige tre sporvidder samlet under et.

Under anden verdenskrig eksisterede et mere omfattende 785 mm spornet, idet der til  enorme tørvelagerpladserne var anlagt et større spornet.

Det normalsporede havnespor til Rørdal flyvepladsen grenede i øvrigt fra sporet på Rørdals område og fortsatte som værnemagtsspor mod ø-sø.

Portland Cement A/S anskaffelse i årene 1907-29 af ikke mindre end 10 stk. Krauss-damplokomotiver med sporvidde 785 mm. Flere har været anvendt på fabrikken i Rørdal. Alle disse maskiner var af 0-4-OT type.

I 1970  blev 500 mm sporene fjernes. 785 mm sporene bevares som en punkt til punkt bane indtil midten af 70’erne.

Skinnerne hertil stammer fra Sæbybanen, hvis lager af skinner m. m. blev købt af Rørdal.

Det var et anseligt sporområde fabrikken havde i 1965 var det ca. 30 km og i august 1969 ca. 20 km. På samme tid havde man 33 lokomotiver driftsklare.

Lindholm teglværk
Teglværk på Lufthavnsvej.

Ca. 500 m bane mellem fabrik og lergrav.

Lundergårde
Bane fra Gug kalkværk, der lå nord for Sdr. Trandersvej ned til Hadsundbanen. Der var automatisk læsseanlæg således at kalk kunne hældes direkte ned i jernbanevognene.

Rester af det imponerende lastanlæg ses stadig i terrænet. I dag ingen rester af industribanen mellem kridtgraven og Hadsundbanen.

________________________________________________________________________

Tørvebanen omkring Tylstrup

De Aalborgensiske cementfabrikker drev i årene 1917-22 samt fra 1940-48 en tørvebane med 700 mm sporvidde fra Tylstrup station til Store Vildmose.

Under første og anden verdenskrig var der anlagt smalsporede tørvebaner ud i vildmosen fra Tylstrup station. Tørvene blev ved Tylstrup station omlastet til jernbanevognene og herfra ad jernbane befordres til  gasværker og elværker i Aalborg-Nørresundby.

Under begge krige havde baneanlæggene deres udgangspunkt i Vildmosen og deres endepunkt på Tylstrup stations østside, og begge var ført under statsbanens spor det samme sted syd for Tylstrup.

Portland Cement A/S anskaffelse i årene 1907-29 10 stk. Krauss-damplokomotiver, alle med sporvidde 785 mm og det må antages at nogle af disse lokomotiver har været brugt her, selv om sporvidden ikke passer.

Baneforløbet var for en stor del det samme når undtages, at 1917-udgaven sigtede mod nordvest op mod nord for Toften og 1940-udgaven mere direkte mod øst mod Damfennerne. Der var tale om betydelig sporanlæg i mosen, en hel del af opsamlingssporene var transportable spor og blev efter første vendenskrigs slutning anvendt som flyttelige mergelspor.

Ved begge anlæg var sporforbindelse til maskinhuset i Toften, hvor der var værksteds-, reparations- og remiseanlæg. Syd for Gammel Vrå var anlagt en  krydsningsstation, hvor en fast sporvagt skiftede spor og stillede signal, så ind- og udkørende tog kunne passere hinanden her.

Der var i sommeren 1917 ca. 50 mand beskæftiget på et areal, der var så stort som 100 td. land, og allerede i slutningen af juli kunne det første læs tørv køres til en oplagsplads vest for stationen i Tylstrup. DSB gav i efteråret 1917 tilladelse til at lave en underføring under banen i træ og tørvene kunne nu køres direkte til læssesporet. Efter at sporet til læssevejen var etableret kunne man læsse direkte i jernbanevogne, hvilket gjorde arbejdet mere effektivt, men da der var 12 mill. tørv i mosen og der var stor efterspørgsel og der blev derfor hurtigt lavet et omløbsspor for tørvebanen og en  60 m lang læsserampe, 2 m bred og 1 m høj. Tipvognene kunne nu tippe tørv direkte ned i jernbanevogne, hvilket øgede kapaciteten væsentligt.

Fra banens åbning i 1917 til ultimo maj 1920 blev der  læsset op mod 1000 jernbanevogne, men kulpriserne var i 1920 faldet så meget at der ikke længere var økonomi i tørvene og tørvegravningen stoppede i denne omgang.

Historien gentager sig

I 1940 henvendte jordlovsudvalgets tørveindustrikontor sig til DSB med anmodning om, at der anlægges en tørvesporrampe, et sidespor til ca. 25 jernbanevogne samt et underføringsanlæg syd for Tylstrup station. Man henstillede arbejdet udført snarest og i september 1940 var tørvebane ført frem til statsbanen, hvor der blev udført en underføring under banen i træ. Senere blev der dog lavet en betonbro.

Tørveaflæsning på Tylstrup station under anden verdenskrig. Tilsyneladende blev tørvene på dette billede læsset af ved siden af DSB vognene og derfra læsset op i godsvognene.

Straks efter at tørvebanen,  var ført frem til rampen, tog transporterne fart, og det varede ikke længe før rampen måtte udvides til 2 tipspor samt et læssespor ved dennes anden side måtte anlægges. Læssekapaciteten blev herved fordoblet og i tiden fra 1/8 1940 til 31/12 1941 blev der læsset 4338 jernbanevogne med tørv på stationen. Trods det store antal læssede vogne blev rangeringen klaret ved hjælp af hest.

Banens trækkraft og materiel var små damplokomotiver med prærieskorsten med gnistfanger.

I 1948 var det slut – og i årene 1949-50 blev sporene taget op og anlæggene sløjfet.

I dag

Viadukten under banen var der indtil 2012. Tylstrup station er nedrevet og sidespor i Tylstrup er fjernet og lang østsiden af sporet er der en lang strimmel fredsskov hvor sporet lå og der er ingen spor af hvor sporet kan have gået ud i mosen. Her kører MR tog over broen i 2005. I forbindelse med sporfornyelsen på strækningen i 2012 er underføringen fyldt op og kan ikke længere ses i landskabet. Foto: Erik Kjærgaard.

Viadukten i beton var der indtil 2012, hvor den blev fyldt op i forbindelse med sporfornyelsen. Foto: Erik Kjærgaard.

_________________________________________________________________

Kaas briketfabrik

Fra Kaas station til Kaas briketfabrik var der et ca 2.7 km langt normalsporet spor.

Fabrikken var opført 1925-26 som det førte af sin art i Danmark. Man eksperimenterede meget med briketfremstilling i starten og det kostede mange penge hvilket var medvirkende til at fabrikken gik konkurs i 1929.

Fra Kaas station udgik et 2,7 km privat sidespor til Kaas briketfabrik. Tidligere gik der endda spor endnu ca. 2 km ud i mosen efter mergel og tørv.  

Derefter overtog staten fabrikken og produktionen kom i gang igen. På et tidspunkt havde man omsider opnået en effektiv driftsmetode men i 1933 skete der en kraftig eksposition i produktionen der lagde fabrikken i ruiner. To blev dræbt.

Briketfabrikken med sporet fra Kaas i forgrunden. Den to etagers bygning i midten af billedet blev kaldt Polakhuset (med tryk på første stavelse), og var indkvartering for indvandrede polakker i mellemkrigstiden. Den mindre bygning til venstre blev kaldt Pensionatet, hvor bespisningen dengang foregik. Fabrikkens store murede skorsten kunne ses vidt omkring bl.a. fra Saltum og Slettestrand. Bag den lille remise var det en lang, gulmalet, buet  træbygning, hvor en række åbne og lukkede godsvogne blev kørt ind for at blive læsset med briketter. Det foregik i døgndrift, og briketterne blev fra fabrikken presset ud på tre ramper (nærmest i vifteform), der endte i hver sin godsvogn. 

Takket være statens engagement blev fabrikken dog hurtigt genopbygget, men med betydelige budgetoverskridelser. Fabrikken var nu i tip top stand og der kom eksperter fra hele verden for at se fabrikken og kopiere den nye teknologi. Under og efter anden verdenskrig var der stor efterspørgsel efter Kaas brikketter og på et tidspunkt var det nødvendigt at rationerne tildelingen til de handlende.
Da produktionen var på sit højeste var der 600 ansatte på fabrikken. Overgang til andre brændselsformer og til dels mangel på mosejord var skyld i at fabrikken blev lukket i 1966. En stor del af de afryddede mosearealer er i dag omdannet til landbrugsjord, mens fabrikken i forfald ligger som et monument om fabrikkens storhedstid.

Fabrikken ligger i dag som ruin. Der har ligget et spor hvor denne grusvej løber. Rester af transportør til brikketter der kunne læsses direkte ned i jernbanevognene ses til højre.

Endnu i 1955 var der i Kaas vogndepot, og der blev da læsset ca. 3 vogne pr. dag, men i 1959 blev i alt kun læsset 56 vogne.

Vejerhuset  til venstre med brovægt til tog til højre og brovægt til lastbiler uden for billedet til venstre. Hver fredag eftermiddag foregik lønudbetalingen (kontanter i små poser) fra vejerhuset.

En lille remise til fabrikkens lokomotiv. Fabrikken købte i 1940 AHTJ’s 60 hk traktor, der overnattede i remisen ovenfor – sporet er der stadig i gulvet. Traktoren blev efter sporets lukning i 1962 solgt til FFJ og blev benyttet i Sæby indtil denne banes lukning.

I 1941 købte fabrikken damplokomotivet FFJ nr. 18 til hjælp ved de store transporter til stationen i Kaas. Maskinen blev udrangeret i 1952.  

Sporet på vægten er der stadig. I baggrunden ses remisen for fabrikkens traktor. Sporet til remisen er for længst pillet op.

Den gamle vægt i Vejerhuset er der stadig.

Moselauget

Moselauget har som­meraktiviteter for interesserede i den nærlig­gende Lundergaards Mose.

Som reklamesøjle for Mose­lauget, der arrangerer tørvegravning/kør­sel med KM-lok (nr. 41/1941), I Koldmosen ved Kaas holder på en stump med sporvidde 600 mm ved en rasteplads på landevejen mellem Kaas og Rødhus.

En stump spor med et par tipvogne ligger ude i mosen.

Med ophøret af tørvetransporterne fra Kås forsvandt grundlaget for strækningen Løkken – Aabybro jernbane. Banernes ledelse indstillede derfor til generalforsamlingen, at persontrafikken Løkken – Aabybro blev nedlagt, men generalforsamlingen valgte at nedlægge hele banen.

__________________________________________

Fårup railways

Fårup Sommerlands minijernbane.

Fårup sommerland åbnede i 1978 Fårup Railway. Overtog i 1980 to lokomotiver, vogne og skinner fra Givskud Løvepark hvor der fra 1974 til 1980 kørte tog.

Vognene har Fårup Sommerland dog selv fået bygget idet vognene i Givskud Løvepark havde det med at køre af sporet. Som reservedele købtes et lokomotiv bygget omkring 1960 af Karl Møller, Nagbøl fra Spøhr oprindeligt tilhørende Maade teglværk ligesom de to øvrige lokomotiver.

Sporet har 700 mm sporvidde. Fårup råder over 4 lokomotiver hvoraf de to anvendes i normal drift.

Hovedstationen lige ved indgangen. Til venstre anes perronen og lokomotiv 31 der holder til udstilling.

Stationen ved Vandlandet i Fårup. 

Vognene der benyttes har Fårup selv fået bygget. Der er plads til 8 personer pr vogn.

 

Banen var oprindeligt anlagt som ottetalsbane med fælles strækning i midten og opskærende sporskifter. Banen er i 2003 omlagt fra ottetals­form til en rundkreds i timeglasform uden fællesstrækning på midten. Banen befares normalt af to lokomotiver, og banen har yderligere to lokomotiver i reserve og kan indsættes hvis nødvendigt.Max hastighed er 7 km/t.

Turen hele vejen rundt på den ca 2,5 km lange bane tager ca 20 minutter og der er tre stationer Hovedindgangen, Vandlandet og en station i modsat ende af parken.

Sidespor ved hovedstation. Sporskifter kan opskæres.

Frugtboden ved indgangen er tilsyneladende en gammel boogievogn, men det kan også være to almindelige undervogne der er skubbet sammen. Oprindelse er uklar. 

Lokomotiv nr 31 holder til udstilling.Bygge Nr.: 246  fra 1940. Har haft flere ejere. I 1981 kom lokomotivet til Fårup Sommerland.

.

Fabriksmærket på nr 31.

Lokomotiv nr 32, PM. Har bl.a tilhørt Givskud Løvepark og kom til Fårup Sommerland i 1980 via Spøer, Middelfart. Maskinfabrikken AFI, Middelfart ombyggede lokomotivet til Givskud Løvepark i 1974.

Lokomotiv nr 33 holdende her på sidespor som reserve. Formodentligt et af Nagbøl lokomotiverne fra Måde Teglværk eller PM lokomotivet (337/1941), der i mange år stod på Lilleskov Teglværk som reservedelslager.

Nr.  34 til venstre. Til højre ses nr. 33. Nr. 34 er enten et Nagbøl lokomotiv fra Måde Teglværk eller PM lokomotivet (337/1941), der i mange år stod på Lilleskov Teglværk som reservedelslager.

Et kik ind i førerhuset på nr 34. Det er meget simpelt.

I i et hjørne af sommerlandet holder et gammelt lokomotiv fra Faxe jernbane til udstilling. Lokomotivet blev i sin tid købt af Svend Rasmussen af Faxe kalkbrud. Det henstod det nogle år og det blev sat til salg i den blå avis for sjov. Der kom en henvendelse fra Fårup sommerland og en pris der ikke kunne siges nej til. Nu står det i Fårup Sommerland.

Damplokomotiv er fra Henschel, med byggenr. 16421, Bygget i 1920 og leveret til Faxe jernbane A/S hvor det anvendtes som FJ VI. Lokomotivet er et typisk to-koblet standardlokomotiv. udrangeret i 1973 og i 1974 solgt til Svend Rasmussen og solgt videre til sommerlandet. Sporvidde 785 mm.

Colorado Railway er malet på siden af lokomotivet der holder til udstilling med et par tipvogne på et ca 15 meter langt spor ved guldgraverområdet.

_____________________________________________________

Lille Vildmose

Smalsporsbaner i Lille Vildmose.

Det ældste baneanlæg i Lille Vildmose opstod i 1905, da Fransk-tysk Tørvespritkompagni investerede i anlægget af en spritfabrik ved Lillesø.

Der blev i forbindelse med fabrikken anlagt en bane til transport af tørv til fabrikken. Tørvene blev transporteret i tipvogne trukket af elektriske lokomotiver, og banen var blandt de ældste elektriske baneanlæg i Danmark. Produktionen af tørvesprit kom dog aldrig rigtig i gang, og i 1906 blev fabrikken sat til salg.

Cementfabrikkerne omkring Aalborg var omkring år 1900 interesseret i at udnytte både Store og Lille Vildmose. I denne ældste periode af udnyttelsen af Vildmosens tørv foregik tørvegravningen udelukkende ved håndkraft.

Randrup Tørvefabrik sendte håndgravede tørv med banen i 1903 fra Kongerslev station. Aalborg – Hadsund Jernbane var indviet i 1900.

Det var hårdt arbejde at læsse vognene med håndkraft. Billede fra 1919. Formanden må stå til højre uden redskaber.

Generelt kunne tørveproduktionen imidlertid kun betale sig i begrænset omfang på grund af priserne, men da brændselspriserne tog et gevaldigt sving opad under første verdenskrig, Kom der for alvor kom gang i tørveproduktionen i Lille Vildmose.

Nu voksede tørveproduktionen fra de små produktionssteder hastigt, og det kunne betale sig at indsætte maskiner til gravningen. Det skete også for Randrup Tørvefabrik, mens Refnæs Mose, der havde sidespor til Komdrup, og Bjerregaard Mose havde meget betydelige tørvetransporter med Aalborg – Hadsundbanen fra 1917.

Syd for Mou ved Høstemark var der også tidligt gang i tørvegravningen. Her blev der i 1917 indkøbt et elværk og anlagt en jernbane med 2 km spor til tørvegraven, hvor tipvognstogene blev trukket af el-drevne lokomotiver.

Der var i dette område flere mindre firmaer: Vildmosens Tørvefabrikker, Tørve- og Strøelsesfabrikken Skovvang, Mou Mosebrug, Høstemark Tørvefabrik og Vildmosefabrik Højvang. Disse produktionssteder lå alle ubekvemt for tørvetransport med jernbane. Ejeren af Skovvang sendte derfor i 1915 en ansøgning om anlæg af en smalsporsbane fra Mou til Gudumholm til Hedeselskabet. Der blev det følgende år ført forhandlinger med de berørte
lodsejere, der gennemgående var velvillige over for anlægget. Der skulle bygges broer over åer og kanaler, men i efteråret 1915 kunne den nye transportbane åbnes for driften, idet der var anskaffet 9 km spor og 40 tipvogne, der hver kunne rumme 1 m³, samt købt 2 lokomotiver i Tyskland. I Gudumholm havde banen forbindelse med Aalborg – Hadsundbanen, så tørvene kunne omlades.

Aalborg – Hadsudbanen kunne ofte ikke opfylde transportkravene, fordi banen havde for få godsvogne. Derfor blev der den 20. december 1918 sendt en ansøgning om at få transportbanen forlænget til Mou Bro, hvor der ved Frydenstrand i 1908 var anlagt en landingsplads. Tilladelsen blev hurtigt givet; der var jo brug for tørvene, og i den følgende tid kørtes en del af produktionen til Mou Bro for at blive transporteret videre på skibe. Størstedelen gik dog stadig til Gudumholm station.

Banen var i denne tid vigtig for virksomhederne i Høstemark-området, og
kunne naturligvis også bruges til anden transport, f.eks. mergel. I 1916 – 1919 blev der transporteret 21.000 millioner tørv med banen.

Den røde linje er Aalborg – Hadsund Jernbane (AHJ) med sidesporet ud i mosen hvor der blev blev lavet et stort rampeanlæg, under 2. verdenskrig.
Under 1. verdenskrig blev der anlagt en smalspors industribane Gudumholm –Mou – Mou Bro til transport af tørv især fra Høstemarkområdet – sort linie.

Cementfabrikkerne havde et meget stort behov for brændsel og var under krigen meget afhængig af tørveproduktionen. I 1919 lejede de derfor et areal i den nordvestlige del af Lille Vildmose, hvor de begyndte en produktion under navnet Cementfabrikkernes Mosebrug. Året efter blev der lagt et forbindelsesspor fra deres eget sporanlæg til Gudumholm – Moubanen.

Efter 1. verdenskrigs ophør faldt brændselspriserne atter, og der blev adgang til andre brændselsformer, så interessen for tørvene faldt. Brugen af banen mellem Gudumholm, Mou og Mou Bro aftog for til sidst helt at ophøre.

Cementfabrikkerne var imidlertid fortsat interesseret i at benytte tørv som brændsel i deres produktion, og Cementfabrikkernes Mosebrug udvidede fortsat deres tipvogs baneanlæg. Trækkraften havde oprindelig været damplokomotiver, men derved var der den fare, at mosen langs banen og tørvene i tipvognene kunne blive antændt af gnister. Da det i værkstedet i 1925 lykkedes at lave en Ford benzinmotor, der kunne anvendes som drivkraft i lokomotiver, blev damplokomotiverne snart erstattet af nye motordrevne lokomotiver.

Ramperne ved Lindenborg Å er der stadig til stiksporet der blev anlagt ud i mosen under 2. verdenskrig.

Allerede fra begyndelsen af 2. verdenskrig var der mangel på brændsel, og tørveproduktionen blev sat voldsomt op i nye indvindingsområder. Tipvognsbanerne blev meget udbygget, idet der blev købt 70 km spor i Sverige til et anlæg med 700 mm sporvidde. Aalborg – Hadsundbanen anlagde i 1941 et sidespor fra Gudumholm langs tørvekanalen til rampeanlægget ved Kærsholm, og her kunne omladningen til jernbanevogne foregå.

For at få et acceptabelt udbytte på de nyopdyrkede Lille Vildmose områder, var det nødvendigt med mergling af de nye landbrugsområder. Der blev fundet god mergel til formålet ved Randrup, og her blev der åbnet en mergelgrav. For at få merglen til Lille Vildmose blev der i 1936-37 anlagt en bane fra mergelgraven til Kongerslev Hede og derfra videre til Vildmosen og gennem den helt til Dokkedal, hvor der 1939 blev bygget en værkstedsbygning, som endnu findes. Anlægget til mergeltransport blev benyttet i omkring 10 år. Da var det store behov for mergel ophørt, men en del af banen blev overtaget af Pindstrup Mosebrug, der i 1949 havde opført en briketfabrik i Kongerslev, og sporet blev nu ført ind til denne fabrik og var i brug i en længere årrække, til Aalborg – Hadsundbanen blev nedlagt i marts 1969.

Ved den gamle værksted i Dokkedal, der blev bygget i 1939, ligger der en stump spor udenfor værkstedet. 

Den mægtige aktivitet på Cementfabrikkernes Mosebrug varede krigen igennem. Atter havde Aalborg – Hadsundbanen store vanskeligheder med at opfylde kravene om transport af tørv, og det gik især ud over de små tørvegravningsselskabers mulighed for at få deres tørv afsat, men var også en alvorlig belastning for elværker og cementfabrikkerne. Hovedparten af Cementfabrikkernes Mosebrugs produktion gik til Rørdal cementfabrik. Til at klare transportbehovet i mosen var der indkøbt 80 km spor og 16 damplokomotiver. Damplokomotiverne blev dog ikke anvendt her idet man brugte 12 pedershåb lokomotiver og et ældre lokomotiv der kørte på naturgas.

De flytbare spor dannede 6-7 km lange fingre fra rampeanlægget ud i mosen til arbejdsstederne. Da 2. verdenskrigen var forbi indtrådte efterhånden mere almindelige tilstande, og tørveproduktionen begyndte at falde. Faldet i produktionen satte især ind efter 1950, og i 1963 ophørte Cementfabrikkernes Mosebrug.

Tipvogne læsser tørv ned i vogne fra Hadsundbanen. Bemærk de forhøjede vognsider.

I mellemtiden havde en anden virksomhed fattet interesse for det værdifulde tørvemateriale i mosen. Som nævnt blev der bygget en briketfabrik i Kongerslev. Materialet blev hentet i mosen og det blev indledningen til en større tørveindustri. I 1958 blev der bygget en tørvestrøelsesfabrik i Sønder Kongerslev ved Aalborg – Hadsundbanen. Den brændte i 1991, men blev hurtigt genopbygget. Også denne virksomhed gjorde i adskillige år brug af smalsporsbaner – både faste transportbaner og flytbare, hvor der blev gravet, og hvor lagrene var.

______________________________________________________________

Lille Vildmose under 2. verdenskrig

Tørvetransporter på Hadsundbanen

I 1941 blev der lavet en aftale med Hadsundbanen og Cementfabrikkerne om et sidespor fra hovedbanen ud til mosen. Cementfabrikkerne skulle udføre og vedligeholde sporet, medens Hadsundbanen leverede lokomotiver og vogne. Det forventedes, at tørve- og smuldproduktionen ville være ca. 80.000 tons i perioden fra maj til november.

Transportprisen blev aftalt til 2,90 kr. pr. ton, men skulle reguleres efter den aktuelle kulpris. For hvert damptræk skulle mosebruget levere 3 tons tørv til Hadsundbanens lokomotiver.

Banen udgik lidt syd for Gudumholm station og drejede straks vinkelret på sporet ud i mosen. Efter ca. 750 meter gik sporet hen over en ny betonbro over Lindenborg Å – bropillerne står endnu ved “den skæve bro” mellem Gudumlund og Gudumholm.

Tog ved Gudumholm station

Derefter fortsatte sporet i en næsten ret linie over markerne frem til rampen vest for mosebruget. Broen over Nørreåen kan endnu ses, idet bropillerne også her står tilbage. Det sidste stykke gik langs den gamle tørvekanal fra Gudumholm. Sidesporet havde en længde af 3,2 km.

Sidesporet var underlagt Gudumholm Station. Rangeringsreglerne ved ind- og udføring af tørvetog var meget restriktive.

I mosens vestende ved vejen til Kærsholm blev bygget 2 ramper, hvor tipvognene kunne trækkes op. Herfra kunne tørvene tippes direkte ned i godsvognene fra Hadsundbanen.

Pedershåb traktor på vej op ad rampe med tipvogne

Tipvogne læsses ned i godsvogne

Tipvogne læsses ned i godsvogne. Bemærk de høje hække på de lavtsiddede godsvogne

Aalborg-Hadsund Jernbane og Randers-Hadsund Jernbane havde deres storhedstid i denne periode og der blev fragtet utallige tons tørv nordpå og sydpå via dette sidespor.

Aalborg-Hadsund Jernbane havde mangel på vogne til tørvetransporten og man gik så vidt som til at anvende udrangerede personvogne, idet man ombyggede to Kielervogne nr 1203 og 1204, der var udrangeret i 1929. Man fjernede taget af vognene bortset fra endeperronerne, der fungerede som bremserum. Foran vinduerne sattes træskodder og disse vogne kunne nu benyttes til tørvetransporter – en noget ydmyg slutning for en personvogn. I 1942 bulede vognene så meget ud, at det var nødvendigt at påsætte kantjern som forstærkning. 1203 kørte indtil midten af 1945, 1204 1 år mere og først i 1948 ophuggedes de.

I 1941 var der en optælling af vogne: 59 tredelte med fast hæk, 21 tredelte med løs hæk og 1 kassabel. Hækkene blev samme år forhøjet til 3,15 meter over sporniveau.

Tørvesmuldet blæste af toget og dannede driver hen over sporet. Damplokomotiverne var for små og kørte fast, hvorved koblingerne sprang. Når der var regnvejr, blev sporene så fedtede, at lokomotivets hjulene blot kørte rundt på stedet.

Lokomotiverne fik ofte skyld for at være årsag til småbrande. I 1942 gik der ild i tørvene i et tog. Det blev dog bevist, at dette ikke var lokomotivets skyld. Gnistfangeren på skorstenen blev checket – den var i orden.

Omfanget af transporten i krigsperioden og lige efter var omfattende. I alt kørte AHJ i perioden 209.377 km med tørv – heraf 110.393 km med damplokomotiv og 98.984 km med diesellokomotiv.

For den mindre tørveindustri var transportproblemerne under krigen endnu større, idet transporten til cementfabrikkerne og elværket i Aalborg havde ubetinget førsteret, men det er mest de store fabrikkers leverancer, man hører om, idet der konstant er breve om misligholdelse af leverancer af togvogne fra disse hovedaftagere.

I 1941 opgør AHJ, at de mangler 2.000 vogne alene til tørvetransporter. Med udgangen af samme år får AHJ leveret 81 ombyggede vogne. Det er slet ikke nok til at dække behovet.

Cementfabrikken i Rørdal laver en speciel aftale med andre cementfabrikker under F.L. Schmidt, der belaster transporten yderligere. Af de 30 daglige vogne skal 25 til Rørdal. De resterende 5 vogne skal leveres ved cementfabrikken Dania ved Assens.

I et brev fra Aalborg kommunale Elektricitetsværk 1943 slår direktionen fast, at de tildelte 25 vogne pr. dag kun har været 9 vogne i praksis. Disse vognes indhold har svaret til halvdelen af den nødvendige mængde.

Man konstaterer hos AHJ, at der dagligt mangler 100-150 vogne. De små mosebrug, der skulle levere tørv efter sommerperioden, må vente til efterår eller vinter.
I 1944 bliver der problemer med pladsen ved skiftesporene, så togene må kortes ned til 20-23 vogne. Rørdal ønsker af samme grund Gudumholm Station udvidet. Endvidere henviser man til de dårlige damplokomotiver, der trækker færre og færre vogne. Der er mange aflysninger, hvilket skaber store problemer for fabrikken.

Årsskiftet 1944-45 har sine egne problemer og løsninger. Togkørselen udvides til også at omfatte søndage, og der læsses sideløbende i Gudumholm. Der er usædvanligt mange aflysninger, så fabrikkerne foreslår indkøb af nye lokomotiver drevet af naturgas. I februar oversvømmes sporet vest for Gudumlundvejen, og fabrikken kræver sporet hævet.

Til slut får man en vældig snestorm i midten af februar 1946, så vejene bliver ufarbare. Det betyder blandt andet, at leveringerne fra Kongerslev standses helt. Denne snestorm kom netop, som der var blevet plads til tørv i vognene fra de mindre mosebrug.

Ude på mosearealet er der ikke meget tilbage af smalsporene, og træsvellerne er næsten forsvundet i lyng og tørv. Broerne over afvandingsgrøfterne kan dog stadig ses.

Lille Vildmose i dag

Produktion af tørv til brændsel sluttede i 60’erne, men Pindstrup mosebrug har stadig produktion af tørvestrøelse fra mosen og der findes et større net af smalspor i mosen der stadig benyttes.

Sporvidde på banen er 700 mm.

Schöma lokomotiv foran tipvogne fyldt med tørvestrøelse.

Schöma lokomotiv foran tipvogne fyldt med tørvestrøelse.

Fra denne rampe kan tipvognene hælde tørvestrøelse direkte ned på transportbånd.

Læsseanlægget ude i mosen. Der kan hældes tørvestrøelse direkte ned i lastvogne fra anlægget.

Ad skæve spor går det ud over mosen.

Sporet krydser her vejen på vej mod fabrikken i Kongerslev. Sporet til fabrikken benyttes ikke meget.

Nærbillede af sporet. Halve brugte sveller er anvendt som underlag for sporet.

Rester af en gammel tipvogn af ældre model er der også.

____________________________________________________

Hanstholm fæstningens bane

I  september 1940 besluttede den tyske flåde, at der skulle opstilles et tungt kystbatteri ved Hanstholm. Formålet med Hanstholmfæstningen og et tilsvarende i Norge var at spærre Skagerak for indtrængende flådestyrker og samtidig sikre den meget vigtige skibsforbindelse til Norge.
Der var tale om et meget stort byggeprojekt, idet udgravnings- og støbearbejdet ved hver kanonbunker varede ca. 4 måneder. Derefter fulgte to-tre måneder til montering af forskelligt udstyr. Kanonbunkerne har et grundplan på ca. 3000 m2.
Udover de ovennævnte bunkere blev der i 1941 yderligere bygget en ildledelsesbunker i to etager, en central elværksbunker og to store ammunitionsbunkere. Ammuntionsbunkerne og kanonbunkerne blev forbundet med en smalsporsbane med en sporvidde på 60 cm og en længde af ca 4 km til transport af den tunge ammunition.
Alt i alt blev der brugt omkring 190.000 ton beton i området svarende til indholdet af 30000 moderne betonkanoner.

Batteriet havde i alt en besætning på i alt 600 mand. Omkring 6000 tyske soldater var i Hanstholmområdet i slutningen af krigen.

Her er plan over smalsporsbanen som den så ud efter anlæg, ialt en bane på knap 4 km. Den orange streg markerer Museumsbanen der kører gennem en af kanonerne og en ammunitionsbunker.

Bygningen af bunkerne
For at få materiale frem til dette bygningsværk var der planlagt en smalsporsbane fra Nors station på TFJ banen til Hanstholm. Den blev dog aldrig lavet og i stedet blev lavet en betonvej fra Nors til Hanstholm hvor materialerne kunne transporteres på blokvogne.
Kanonrørene til de 38 cm kanoner vejede hver 110 ton og blev transporteret fra Thisted station på blokvogn til Hanstholm ad de anlagte betonveje.
Pedershaab maskinfabrik leverede 20 diesellokomotiver i Thisted til entreprenører i årene 1940-42 og det må antages at hovedparten af disse lokomotiver har været brugt til bygning af Hanstholmfæstningen. At lokomotiverne blev leveret i Thisted skyldes formodentligt at det var den eneste station i området der kunne håndtere disse lokomotiver. Nogle lokomotiver kan også være brugt til etableringen af omfartsvejen omkring Thisted som tyskerne også krævede bygget.

Hovedparten af lokomotiverne var diesellokomotiver af typen BWD, hvilket vil sige, at de havde en sekscylindret B&W dieselmotor på 55 hk. De otte var leveret til det tyske firma Sager & Woerner.

Lokomotiver der blev benyttet i fæstningen
Der er kendskab til at lokomotiverne der blev benyttet i fæstningen har været her frem til 1955 hvor de blev de averteret til salg.

Der var tale om to lok på ammunitionsbanen i Hanstholm. Det ene var en af de henved 20 BWD fra Pedershaab, men med så stærke fingeraftryk fra B&W.

Det andet lok ses på fotoet mærket MBA, og denne betegnelse sætter sammen med krigen snævre rammer for lokets byggeår. MBA dannedes i 1940 efter 0&K konkurs.

Billedet viser MBA-lokomotivet. Man aner, at det har kobbelstænger, men ikke blindaksel. Karakteristisk er brændstoftanken midt i førerhuset. På det andet foto kører loket sammen med BWD-loket, og her ses det tydeligt, at MBA-loket syner noget større. Billedet er taget lige efter krigen, og formentlig er det en dansk værnepligtig, der kører en prøve- eller demonstrationstur. Senere blev lokene sat til side i den del af anlægget, som forsvaret beholdt. Først 1955 blev det formentlig solgt (ophugget). Billedet er lånt fra www.milhist.dk

Dette billede viser også BWD-loket. Man aner Pedershaabs træk, men motorhuset er større, for B&W-motoren var større, al den stund den havde 6 cylindre. Foran står der B&W Diesel. Loket kunne godt se ud til at være camouflagemalet. Også dette foto stammer fra den allerførste tid lige efter befrielsen.
Vognene på andre fotos er typiske granatvogne, ligesom indkørslen til en af bunkerserne er også camoufleret med sløringsnet. Billedet er lånt fra www.milhist.dk

På sporet i museumsbunkeren holder et Demag lokomotiv der har kørt i fæstningen. Det har bygge nummer 2652 og er bygget i 1940. Blev efter 2. verdenskrig brugt som entreprenørmaskine. Udstillet, men køreklart på oprindelige spor.

Smalsporsbanen i dag

I museumsterrænet kan der køres på en del af den gamle ammunitionsbane. Man kan køre en tur gennem et af batterierne og passere gennem en af de store ammunitionsbunkere og en af bunkerne til 38 cm kanon. Turen er godt 1 km lang og varer ca. 10 minutter og er altså kun en lille del af banen der var knap 4 km lang, indenfor batteriområdet.

Ammunitionsbanen blev anlagt, fordi ammunitionen til 38 cm kanonerne var for tung til, at man blot kunne bakse rundt med den på en sækkevogn.
Granater og krudtladninger blev på specialbyggede vogne kørt frem til de fire kanonstillinger fra seks store ammunitionsbunkere, som lå lidt længere tilbage i terrænet af to diesellokomotiverne.

Vigtige scener i filmen ”Olsen-Banden i Jylland” er optaget i museumsområdet.

Museumsbanetoget på vej ind i kanon 4. Bemærk atrap granaten på den sidste vogn.

 

Vognene til museumsbanetoget er helt lukkede.

Lokomotivet der benyttes på museumsbanen er fra Pedershåb og har byggenummer 290 og er bygget i 1941. Et tidligere teglværkslokomotiv oprindeligt leveret til Højslev Teglværk , der muligvis også har kørt med brunkul.  Bemærk, at højden på førerhuset er reduceret. Der må stilles krav ved ansættelse af lokofører at han ikke må være for høj. Pedershåb mærket på fronten af maskinen mangler. Lokomotivet er formodentligt født uden tag.

Skinner og sveller er er tilsyneladende de oprindelige men må være renoveret og rettet op. Bemærk jernsvellerne der fastgøres i underlaget ved at banke rør ned gennem hullerne i svellerne.

Nogle steder foregår kørslen ad skæve spor.

______________________________________________________

Kragskovhedebanen

Smalsporsbanen ved Kragskovhede.

En af de mere specielle smalsporsbaner i Vendsyssel var fængselsvæsenets Hedebane.

Pga. 30’ernes store arbejdsløshed lod Arbejds- og Socialministeriet anlægge lejre rundt om i landet, hvor unge arbejdsløse skulle have praktisk arbejdstræning og teoretisk viden. Tre af disse lejre lå i området mellem Sindal, Ålbæk og Jerup.

Formålet med at lægge lejrene her var, at arealerne, med rimmer og dobber, var særdeles velegnede for kultivering, og der skulle senere oprettes en del husmandsbrug i området. Lejrene var Råbjerglejren, Mosbjerglejren og Jeruplejren.

Ved afslutningen af 2. verdenskrig blev lejrene overdraget til fængselsvæsenet, der her ville samle ca. 2300 landssvigere i en halvåben lejr. De nødvendige ændringer blev udført, så alt var klar i 1948, men der blev kun brug for en del af de 2300 pladser.

Opdelingen i tre lejre og de relativt store afstande til og fra arbejdsstederne samt det forholdsvis store samlede antal passagerer betød at man måtte lave kollektiv transport, hvorfor man anlagde en bane.
Banen blev officielt benævnt Hedebanen, havde en sporvidde på 600 mm og var 6,5 km lang. Sporene stammede fra efterladte tyske anlæg på Læsø, hvor planen havde været at anlægge en bane fra vest til øst på øen.

Sådan omtrent gik banen.

Første køreplan trådte i kraft i februar 1949, men da var strækningen til Mosbjerg for længst taget i brug. Det resterende anlæg var besværligt og tidskrævende, idet der mellem rimmerne måtte foretages fuldstændig afgravning af tørvejorden og efterfyldes med sand.
Banens trækkraft var to diesel-entreprenørlokomotiver, og til persontransporten blev der benyttet åbne bogievogne med faste bænke i vognenes længderetning, placeret midt i vognen. Af hensyn til det høje tyngdepunkt og de smalle spor var det vigtigt, at der sad lige mange i hver side af vognen, der havde plads til 24 passagerer. Bogierne bestod af undervogne til almindelige tipvogne og var således ikke affjedrede.

Banen startede ved Jeruplejren, senere kaldet Kragskovhedelejren og i dag Statsfængslet på Kragskovhede, passerede Mosbjerg-Jerupvejen og fulgte derefter Vidjerisvejen over en længere strækning til Mosbjerglejren. Banen steg det første par kilometer; resten var vandret bane frem til 6,5 km-stenen ved Råbjerglejren.
Ved Mosbjerglejren var der anlagt et sidespor samt en fliseperron og ved Råbjerg endnu et sidespor samt bygget en lille remise til et diesellokomotiv. Ved Kragskovhede var der også et sidespor, og i et træskur var der plads til et diesellokomotiv.

Skæringen med Jerup-Mosbjergvejen gav hurtigt anledning til kvaler. En funktionær vinkede toget frem, når der ikke var trafik på vejen, men med stigningen i vejtrafikken blev det vanskeligere at finde et hul til toget. Det blev dog løst ved, at der nord for vejen blev anlagt en ny perron så vejen måte passeres til fods. Ved den nye station opførtes en muret remise med plads til tre lokomotiver.

Fra slutningen af 1951 skulle »indearbejdende« transporteres til Mosbjerg, hvorfor syv mandskabsvogne blev forsynet med overbygning af jernplade, med skydedør i den ene side og to vinduer i hver vognside. To vogne forblev åbne af hensyn til godstransporterne.
Første tog afgik fra Råbjerg kl. 6.30 med ankomst til Kragskovhede kl. 7.00 og medførte som regel en persontransportvogn med den funktionær, der modtog posten, samt indsatte, der skulle til læge eller tandlæge i Kragskovhede.

Undertiden befordredes også skoleelever, hvis forældre var funktionærer og bosatte i Råbjerg. Desuden medførte toget en godsvogn med mælkejunger til Jerup Mejeri samt visse landbrugs- og gartneriprodukter.

Toget kom retur til Råbjerg kl. 10.00 og var blandt de små tog, mens toget fra Kragskovhede kl. 8.00, var dagens store tog. Det medførte indsatte og funktionærer til både inden- og udendørs arbejde og var ofte på syv-otte vogne med op til 200 passagerer. Til fyraften kørte denne styrke retur med et tog, der ankom kl. 17.00.

Der kørtes jævnligt særtog, for eksempel biograftog Råbjerg – Kragskovhede.

I 1962 begyndte overvejelserne om andre befordringsmidler, og fra januar 1963 overtog to brugte DSB-busser transporterne.
Både spor og materiel blev straks efter solgt til Mejer Antonsen, Aalborg som skrot. Et hold indsatte optog sporet i foråret 1963, og der blev bortkørt i alt 215 tons.

Det eneste, der i 1999 var tilbage af Hedebanen, var to remiser: den i Råbjerglejren, som står tom, samt der murede remise i Kragskovhede. Der ligger ved Mosbjerg – Sindalvejen skråt over for hovedindgangen til statsfængslet. Den blev efter banens  nedlæggelse ombygget og indrette til brandstation, og den funktion havde den i 99.
Ude i terrænet er det ved Råbjerg lejren og Mosbjerglejren, hvis utidssvarende bygninger i øvrigt i dag stort set står ubenyttede hen, mulig  over korte strækninger at se, hvor banelegemet har ligget, men der er ikke rester af perroner.

Fængselsvæsnets store landbrugs og hedearealer samt fængselsområdet er lukket land, hvortil offentligheden ikke har adgang. Den eneste rest af Hedebanen, man i dag frit kan bese, er brandstationen ved Mosbjerg -Jerupvejen.

____________________________________________________

Lille Vildmosebanen

I 2012 er der åbnet en ny bane i Danmark. En 750 meter lang tipvognbane med sporvidde 700 mm udgår fra Ll. Vildmosecentret, der er et oplevelsescenter i den østlige del af Danmarks nu største mose.

Banen passerer centrets vildsvinefold, ligesom der længere ude kan ses vilde okser. Banen slutter ved den nu udtørrede Birkesø på 120 ha, der om et par år vil være gendannet med et rigt dyreliv. Til den tid vil der også være etableret naturstier og fugleskjul ved søen. Endeligt arbejdes der på undervejs på banen at oprette et tørveskær, hvor man levendegør fortidens tørvegravning.

Projektet har kostet tre mill. Kr. at realisere.

Remisenbisserne stod i starten for at køre toget og billeteringen.

Et af lokomotiverne der benyttes på banen

Rimosen hvor lokomotiver og vogne kan overnatte med en lille plancheudstilling på vægen.

Trækkraften på togstammen

Ophold undervejs hvor der fortælles om mosen.

Hele det flotte tog. Lokomotiv i begge ender

Udsigt fra tårnet ved centret ud over banen.

Hele banens 750 meter kan overskues fra tårnets top
_________________________________________________

Remisen i Dokkedal

I 1937 overtog staten den nordlige del af Lille Vildmose med henblik på at dræne og kultivere mosen og omdanne den til landbrugsjord – et gigantisk og kostbart arbejde.

Kæmpefræsere omdannede de kommende år mosen til nøgen agerjord, og der blev lagt kilometervis af tipvognsspor ud, så man kunne bringe materialer til veje, grøfter og dræn ud i den før så uberørte højmose.

Til vedligeholdelse og reparation af dette materiel, måtte man naturligvis have et værksted. Værkstedet, der i daglig tale blev kaldt remisen, blev placeret i Dokkedal på kanten af mosen.

Remisen blev bygget i 1939 og var på dette tidspunkt et moderne værksted med smedie, drejebænk, maskinsav, søjleboremaskiner m.m. og alt muligt i værktøj og redskaber for at kunne reparerer maskinerne og meget mere.

De gamle værskstedsmaskiner står i dag næsten som da de blev forladt af Vildmosetilsynet i 50’erne.

På værkstedet arbejdede 2-3 mand fast, og om vinteren suppleret med mandskab, som kørte lokomotiver og fræsere om sommeren.
Remisens storhedstid var i fyrrene og halvtredserne. Især under krigen var der stor aktivitet i remisen.

Vildmosetilsynet havde bl.a. 2 små damplokomotiver hvoraf den ene maskine var bygget af Orenstein & Koppel AG i Tyskland. Denne fabrik havde specialiseret sig i at bygge små damplokomotiver til industribaner. Maskine er bevaret og er under renovering og vil om nogle år kunne ses køre i Hedeland veteranjernbane.

Lokomotivet blev i 50’erne af Vildmosetilsynet skænket til Danmarks Tekniske Museum der overdrog lokomotivet til Dansk Jernbaneklub. Lokomotivet har sidst været anvendt i mosen i 1954.
Det drejer sig som nævt om en maskine produceret af Orenstein & Koppel AG, byggenummer 7459, og er bygget i 1921 til Det danske Hedeselskab. Kom i 1937 til Vildmosen og i 1967 til Dansk Jernbaneklub. Har i en periode også kørt på Hjerl Hede. Sporvidden er 700 mm. Læs om maskinen her 

Remisen lukker
Pindstrup mosebrug overtog remisen, spormateriel, lokomotiver og vogne i 50’erne. Remisen var dog stadig ejet af staten.

Pindstrups vedligeholdelse af traktorer, og hvad man ellers rådede over af maskiner blev bortset fra småreparationer, foretaget af folk udefra og remisen fik lov at stå med sine gamle maskiner.

Sejlflod Kommune købte Remisen i 1994 af staten for ad åre lade projektet indgå i et museumsprojekt. I 1999 begyndte en folk entusiastiske frivillige at rydde op og klargøre Remisebygningerne så man kunne begynde at tage imod besøgende.

Der er i dag anlagt ca 50 meter spor mellem Remisens hovedbygning og et arbejdsskur. Sporviddde i området er 700 mm.

Fremtiden
Det er planen, at der skal anlægges minimum 750 meter spor fra en station på Vildmosegaard og ud til Tofte sø og rundt om den genetablerede Birkesø. Og tilbage til hovedstationen på Vildmosecentret. Det er et projekt som vil tage flere år at udføre.

Man skal dog inden da have fat på et spor af en rimelig kilovægt. Sporet der i dag anvendes af Pindstrup mosebrug er meget klein og vil formodentligt give for stort vedligeholdelsesarbejde på spor og vogne hvis man benytte dette. Der nedlægge i disse år en del industribaner i det tidligere østeuropa og her vil der nok blive ledt efter brugte spor i en rimeligt vægtklasse.

Som institution har Lille Vildmosecentret, som Remisen i Dokkedal er lagt ind under, mulighed for at søge fonde til projektet.

Rullende materiel
Pedershåb lokomotivet.

Pedershaab som  nr. 337, type FD og er bygget i 1941 er idag flot renoveret og forsynet med Ford A motor.

Lokomotivet er doneret af Fårup Sommerland. Det stod forfaldent under nogle fyrretræer i parken i Fårup og kunne ingenting, men kærlige hænder i remisen har gjort lokomotivet kørerklart igen.

Lokomotivet er bygget på Pedershaab som  nr. 337, type FD og er bygget i 1941 og oprindeligt forsynet med gengasgenerator og leveret til Entreprenør C. A. Bechgaard.
Lokomotivet kom formodentlig til Lilleskov teglværk i 1971, dengang med en frostsprængt Ford A motor. Og tjente her som reservedelslager for en anden Pedershåb maskine nr. 332. Derefter blev det solgt til produkthandler Spøer ved Middelfartværket i 1984 da teglværket lukkede. Det solgtes til Fårup Sommerland, som dog aldrig fik det i drift. Lokomotivet er benzindrevet og er igen forsynet med en Ford A motor.

Grevens vogn
Grev Schimmelmann fra Lindenborg bestilte en dræsine til kørsel i mosen idet han var blevet gangbesværet og derfor ville lette sin gang i mosen når han skulle på jagt bl efter ænder. Han fik derfor lagt skinner på en strækning fra Toftetårn, tværs over søen (da den var tørlagt) og videre ind i Toftemose og op over bakkerne.
Dræsinen har været flittigt brugt og da Remisen fik den, måtte den undergå en større renovering før den kunne komme i brug. Dræsinen har fået en anden motor som er benzindrevet.

Dræsinen blev drevet frem ved hjælp af en lille motor, der blev påsat af smeden fra Øster Hurup. Og den restaurerede jagtvogn er også udstyret med motor. Bemærk klaptræerne der hænger fra kanten af vognen.

Dræsine endte sine dage i et dybt hul ude i Tofte skov. Birgit Knudsen fra Tofte Skov kunne huske hvor man kunne finde resterne af dræsinen, og  man fik med stort besvær slæbt rustbunken op fra graven og hjem til Remisen i Dokkedal, hvor den kom under kærlig pleje under genopbygningen.

Inspektionsvogn

Formodentligt en inspektionsvogn der har været brugt  når den tilsynsførende skulle ud i mosen for at se hvad der skete her. Bemærk mappen der hænger på stangen.

Der bygges et nyt lokomotiv
Remisen i Dokkedal har et lokomotiv under ombygning. Det drejer sig om en ombygning fra normalspor til 700 mm af en maskine der har været anvendt ved De forenede Bryggerier i Fredericia eller har været anvendt ved Storebælt. Maskinen kortes både i længde og højde. Kommer til at ligne et lille damplokomotiv men kommer til at køre som dieselmaskine.

Maskinen er ved at tage form og kommer umiddelbart til at ligne et af de damplokomotiver der kørte i området.

Vognene

Der er indtil videre bygget en vogn til kørslen. Der er behov for mindre modifikation af vogne i forhold til lukning af døre. Affjedring af vognene skal også forbedres hvis vognene ikke skal være for hårde ved sporet.